Ich werde nachher versuchen ein paar Kosten abzuschätzen vielleicht können wir dann ein bisschen konkreter

Gleichwohl sind wir von dem Gesetz betroffen. Denn bei uns im Hafen gibt es eine einzige ISPS-Anlage. Sie gehört einem Händler von Edelmetallen, der im Jahre zwei bis vier Schiffe mit Edelmetall nach England schickt, und darum unterliegt er der ISPS-Verordnung. Darum haben wir eine ISPS-Anlage im Hafen, und genau deshalb fällt der gesamte Hafen unter dieser Verordnung. Ich muss Ihnen ganz ehrlich sagen: Ich kann es nicht so ganz nachvollziehen.

Ich werde nachher versuchen, ein paar Kosten abzuschätzen; vielleicht können wir dann ein bisschen konkreter werden.

Hinzu kommt, dass der Begriff Hafenbetreiber an drei Begriffen aufgehängt ist: Eigentum, Sachverwaltung und Organisationsgewalt. - Diese laufen in Dortmund wunderbar auseinander: Das Eigentum liegt im großen Teil bei der Stadt. Die Sachverwaltung obliegt uns als treuhänderischer Verwalter der Flächen, und die Organisationshoheit liegt bei den Pächtern. Ich habe 97 % der Flächen verpachtet. Wer nach diesem Gesetz Hafenbetreiber sein soll, ist mir nicht ganz klar. Darüber wird man sich wunderbar unterhalten können. - Das ist die Situation in Dortmund.

Ich glaube, dass hier immer wieder ein paar Sachen durcheinandergeworfen werden.

Wir haben bereits eine Hafenanlagensicherheitsrichtlinie. Wir haben bereits für die Anlagen im Hafen entsprechende Richtlinien, die die Kosten auf die Betreiber, die sie umzusetzen hatten, abgewälzten. Jetzt kommt noch eine Mega-Sicherheitsrichtlinie oben drüber. Ich wüsste wirklich nicht, wie ich über diese eine Anlage hinaus den anderen klarmachen sollte, dass sie sich jetzt an den Kosten beteiligten müssten.

Bei einem Flughafen muss man die Fläche im Umkreis von fünf Kilometern auch einbeziehen. Dann wären wir in der gleichen Situation wie Flughäfen. Wir haben nun einmal öffentliche Straßen. Wir haben Privatgrund. Insofern weiß ich nicht, wie es nachher funktionieren soll.

Herr Prof. Erbguth, Sie haben gesagt, man könne die Verträge ändern. Ich habe in Dortmund 160 Kunden mit 450 Verträgen, die zum Teil bis zu 50 Jahre laufen. Ich weiß nicht, wie ich diese ändern kann. Über die Mietkosten - diese fließen der Stadt zu, weil die Stadt die Eigentümerin ist - könnte ich die entstehenden Kosten nicht abwälzen. Also müsste ich sie über die Ufergelder abwälzen; dazu komme ich gleich noch.

Dortmund hat eine Hafenmannschaft von 13 Mitarbeitern. Das heißt, ich habe überhaupt keine Chance, einen solchen Plan zu erstellen. Ich wüsste gar nicht, wer das bei mir machen sollte. Das Personal habe ich gar nicht. Also müsste ich es mir bei einem Dritten einkaufen. Damit ginge der Fachverstand verloren. Denn der Dritte ist kein Fachmann im Dortmunder Hafen. Wir müssten sehr eng kooperieren. Das ergäbe einen Haufen Aufwand und damit einen Haufen Kosten.

Wir hatten doch über Bürokratie gesprochen. Diese Gefahrenabwehrpläne und die Unterlage dazu müssten permanent überwacht werden. Denn jede Veränderung - so steht es im Gesetz - müsste eingearbeitet werden. Also, jeder Geschäftsführerwechsel bei einem meiner Anlieger - ich habe 160 Firmen - müsste sofort eingearbeitet werden. Jede Veränderung eines Vertrages - wir verändern täglich Verträge - müsste eingearbeitet werden. Ich wüsste gar nicht, wer das bei mir im Hafen machen sollte. Das würde vielleicht die Arbeitsmarktsituation ein bisschen verbessern - die Ertragssituation in meinem Hafen mit Sicherheit nicht.

Herr Prof. Erbguth, eines verstehe ich nicht; vielleicht habe ich es einfach falsch gelesen, weil ich kein Jurist bin: In § 5 Abs. 2 steht, dass die Behörde für die Gefahrenabwehr in Häfen für die Ausarbeitung und Durchführung von Plänen zur Gefahrenabwehr im Hafen zuständig sei. - Ich weiß nicht, wo hier Zweifel bestehen. Für mich ist es relativ klar: Dies ist meiner Meinung nach nicht 1:1 umgesetzt worden.

Ich habe eben gesagt, dass ich 160 Anlieger mit 450 Verträgen habe. Es gibt 17 öffentliche Straßen, die in den Hafen hinein- oder herausführen. Wenn jemand auf die Idee käme, ich müsste auf diesen Straßen Personen- und Lkw-Kontrollen durchführen, dann würden mir erhebliche Kosten - heute wissen wir noch gar nicht, wie groß das Hafengebiet letztendlich definiert wird; das ist noch offen - entstehen. Ich müsste an jeder Stelle rund um die Uhr zwei Personen hinsetzen. Das wären Kosten von 5 Millionen. Ich selber habe einen Umsatz von 3,5 Millionen. Jetzt können Sie einmal nachrechnen, was auf uns zukäme. Es wird am Anfang vielleicht nicht ganz so schlimm werden, aber lassen Sie es mal 2,5 Millionen werden. Diese Kosten wären fast so hoch wie mein Umsatz. Diese Kosten müsste ich über das Ufergeld umwälzen. Ich habe Einnahmen von ungefähr 1 Millionen an Ufergeld. Jetzt müsste ich mein Ufergeld um 250 % erhöhen. Dann würden sich meine Kollegen in den Häfen in Lünen, Hamm und wo auch immer unheimlich freuen. In Dortmund würde das Geschäft zurückgehen, und uns erreichten diesbezüglich schon erste Anfragen potenzieller Neuansiedler. Neuansiedler würde ich bei diesen Kosten nicht mehr nach Dortmund holen können. Die Gefahr, dass diese Kunden zu den Seehäfen abwandern würden, ist nicht ganz von der Hand zu weisen.

Vorsitzender Wolfgang Röken: Wir kommen nun zur zweiten Fragerunde.

Rainer Bischoff (SPD): Herr Probst, zur Kostenübertragung. Gibt es aus Ihrer Sicht irgendeine Begründung sachlicher Art für die Kostenübertragung auf die Hafenbetreiber außer denen, die uns Herr Prof. Erbguth eben dargestellt hat und die wir zu hinterfragen versucht haben?

Ich gehe auf den Ländervergleich ein; Sie vertreten den Bundesverband. Gibt es irgendeinen Grund, die Frage der Kosten in Nordrhein-Westfalen anders zu behandeln als in Hamburg oder Bremen?

Herr Bangen, Sie sind hinsichtlich der Vertragsbeziehungen auf die Vielfalt im Hafen eingegangen. Herr Kühlkamp hat eben berichtet, dass es 250 Anlieger auf dem Duisburger Hafengelände gibt. Könnten Sie uns die Anteile der verschiedenen Vertragsarten darstellen? Wie hoch ist der Anteil der Erbpachtverträge? Wie hoch ist der Anteil der Mietverträge? Wie hoch ist der Anteil des Fremdeigentums? - Nennen Sie bitte Zahlen oder Daten bezogen auf die jeweiligen Hektargrößen.

Heinz Sahnen (CDU): Ich habe eine Frage an die Herren Probst, Schnake und Weege.

Eine Vorbemerkung: Wir müssen dieses Hafensicherheitsgesetz machen, weil wir die entsprechende EU-Richtlinie umsetzen müssen. Welchen Einfluss haben Sie genommen, als dieses Vorhaben in Brüssel, also auf der europäischen Ebene, losgetreten worden ist? - Sie sind als Verband doch sicherlich vorstellig geworden. Wie war die Re aktion? Und mit welchen Argumenten hat man gesagt, es müsse hier in Nordrhein Westfalen so umgesetzt werden?

Bodo Wißen (SPD): Herr Bangen und Herr Schnake, es geht mir um die Abgrenzung des Hafengebietes. Ist das nicht ein besonderes Problem? - Wir haben gehört, dass es verschiedene Grundstückseigentümer gibt. Es gibt unterschiedliche Besitzer; es gibt schließlich einen Unterschied zwischen Eigentum und Besitz.

Und prinzipiell könnte sich folgende Frage stellen; ich denke an den Emmericher Hafen oder an das Hafengebiet in Neuss und Düsseldorf: Ein Hafen gehört gewissermaßen zum Stadtbild, zur Wirtschaft in einer Stadt und zum Planungsgeschehen in einer Stadt.

Ich kann mir nur schwer vorstellen - vielleicht können Sie mir helfen -, wie man diesen konkret abgrenzen sollte, falls es zu diesem Gesetz kommt, und inwieweit sich dieses Gesetz auswirken könnte. Ich kenne die Stadt Emmerich ganz gut. Ich kann es mir nur schwer vorstellen. Da geht es teilweise mitten in die Innenstadt rein. Mich interessiert, wie das bei Ihnen konkret aussähe. Müssten Sie die Zäune hochziehen? Oder müssten Sie Menschen daran hindern, ihre Wohnungen, die teilweise nur durch Hafengebiet zu erreichen sind, zu erreichen? Wie läuft so etwas für Sie konkret ab?

Falls ich es richtig verstanden habe, müsste man einen Privaten zwingen, bei einem anderen Privaten in den Container zu gucken. Vielleicht können Sie noch mal schildern, wie das laufen soll. Ich stelle mir beispielsweise vor, dass ein Wirtschaftsunternehmen ein besonderes Interesse daran hat, dass eben nicht jeder in den Container guckt.

Dann hätte das Unternehmen ein Problem damit, Ihnen als Binnenhafen oder Seehafen einen Auftrag zu geben. Ich hätte kein Problem damit, wenn ich wüsste, dass es sich um eine Behörde handelt, die letztlich dafür zuständig ist. Wenn ich allerdings wüsste, dass es mitunter ein Konkurrent ist, der möglicherweise in den Bereichen auf dem Markt agiert, in denen ich selber tätig bin, dann hätte ich ein Problem damit. Insofern hätte ich ein Problem damit, wenn dieser Konkurrent in meinen Container schauen würde. Dann müsste ich ihm auch viele meine wirtschaftlichen Daten überlassen. Vielleicht können Sie dazu eine kurze Einschätzung abgeben.

Dieter Hilser (SPD): Ich würde am liebsten fragen, wie jemand auf die Idee kommen kann, solch einen Gesetzentwurf vorzulegen.

Herr Probst, es ist ein- oder zweimal geäußert worden, dass ein Verdrängungswettbewerb zulasten des Wassers befürchtet wird. Gegebenenfalls würden wieder mehr Güter auf die Straße bzw. Schiene verlagert werden. Wie schätzen Sie diese Problematik insbesondere vor dem Hintergrund, dass ein Vertreter der Landesregierung Nordrhein Westfalen noch neulich darauf hingewiesen hat, wie wichtig doch gerade die Wasserstraßen seien, um zu einer Verkehrsentlastung zu kommen, ein?

Vorsitzender Wolfgang Röken: Wir kommen nun zur nächsten Antwortrunde.

Karl Michael Probst (Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen e. V. [BöB]): Ich fange mit der Beantwortung der letzten Frage an.