Folie 32 Nun zur A 52 Die Trasse A 52 verläuft wie der Name schon sagt an der

Die Kostenschätzung zu diesen beiden Varianten sieht Folgendermaßen aus: Für die Variante 1, also die Umfahrungslösung, fallen etwa 310 Millionen an. Die Variante 2, die in Richtung Süden abgeführt wird, kostet etwa 295 Millionen. Man sieht also, diese beiden Varianten tun sich kostenmäßig nicht viel. Im Vergleich zur A 40-Variante ist dies jedoch eine Verdrittelung der Kosten.

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Nun zur A 52: Die Trasse A 52 verläuft, wie der Name schon sagt, an der A 52 entlang, die zwischen Elmpt und dem Grenzübergang in den nächsten Jahren verwirklicht werden soll. Die N 280, wie sie auf niederländischer Seite heißt, die von Roermond bis Elmpt führt, ist fast fertig und für den Individualverkehr befahrbar.

Die A 52 verläuft im weiteren Bereich entlang der Kaserne, wo die Autobahn entlang geführt werden soll.

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Wir münden mit der A 52-Trasse nördlich von Mönchengladbach auf die Hauptstrecke, und zwar sowohl in Richtung Norden als auch in Richtung Süden, fahren dann entlang der A 52 in Richtung Roermond. Die gelben Kleckse stellen Bauwerke dar, also Über- oder Unterführungen von Netzelementen.

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Hier sehen Sie die Umfahrung des Kreuzes Mönchengladbach. Das ist eine Sache, die genutzt wird, um auf die südliche Lage zu wechseln und nördlich gelegene Wohnanlagen zu schützen.

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Hier sehen Sie den weiteren Verlauf entlang der A 52. In diesem Bereich kann sich die Trasse direkt an die Autobahn anlehnen. Topografische Schwierigkeiten gibt es in dem Bereich noch nicht.

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Auch hier sehen Sie weitere angedachte Bauwerke. Die Ortslagen sind ziemlich weit entfernt von der A 52. Einzelne Gebäude sind natürlich näher an die Autobahn gebaut worden. Hier müssen dann selbstverständlich Lärmschutzmaßnahmen stattfinden.

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Hier sind wir im Bereich der englischen Kaserne, wo die Autobahn neu gebaut werden kann.

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Hier sehen Sie die Lösung, den Geländesprung zu überwinden. Hier ist es nicht anders möglich, als auch an dieser Stelle mit einem Tunnel den ungefähr 30 m hohen Geländesprung zu überwinden.

Dieses Bild zeigt die Planung der Autobahn. Die Autobahn bleibt nicht an der Bundesstraße, sondern kommt im Eingangsbereich der Kaserne wieder auf den Bundesstraßentrassenverlauf. Sie sehen, die Autobahn schwenkt dort etwas ab.

Möglicherweise wird es dazu kommen, dass man diesen Trassenverlauf weiterführt. Dies haben wir bereits kostenmäßig berücksichtigt.

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Dieses Bild zeigt den Geländeschnitt. In diesem Bereich kann die Bahn den Geländeverlauf der Autobahn nicht mithalten. Die Autobahn wird dort ein Gefälle von 4 bis 5 % haben. Von daher müssen wir versuchen, uns etwas zaghafter mit der Überwindung des Geländesprungs auseinander zu setzen, sodass wir mit 10 und einem Tunnel von ca. 1 km rechnen müssen.

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So sieht ein zweigleisiger Querschnitt aus.

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Diese Skizze zeigt einen eingleisigen Querschnitt.

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Wir kratzen im Bereich des Kreuzes Mönchengladbach ein Naturschutzgebiet an.

Dies muss eventuell durch Veränderung der Trasse oder durch Ausgleichsmaßnahmen ausgeglichen werden. Auch bezüglich des Wasserschutzgebietes westlich der Autobahn A 61 muss durch Vorkehrungen eine umweltfreundliche Lösung erarbeitet werden. Da wir bei Winkeln in Ortsnähe kommen, muss natürlich durch entsprechende Lärmschutzmaßnahmen die Bevölkerung geschützt werden.

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Hier überqueren wir das Schwalmtal, ein Vogelschutzgebiet, Naturschutzgebiet und ein FFH-Gebiet. Hier hat uns die Autobahn bereits vorgemacht, was man dort machen muss. Es muss eine Umweltbrücke in der gesamten Breite eingerichtet werden, sodass das Gelände des Vogelschutzgebietes, Naturschutzgebietes und FFH-Gebietes unter der Bahn bzw. Autobahn durchgeführt werden kann. Auch Niederkrüchten muss natürlich lärmgeschützt werden. Dieses ist meiner Meinung nach aufgrund der Entfernung durchaus möglich.

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Bei Elmpt haben wir nördlich der Autobahn einen entsprechenden Lärmschutzwall.

Der muss eventuell angepasst, durch Lärmschutzwände aufgerüstet werden. Was den Süden angeht, kann man sich natürlich auf den Standpunkt stellen, dass ein Militärgelände nicht geschützt zu werden braucht. Aber nach dem deutschen Recht muss auch ein solches Gelände geschützt werden. Wie lange dieses Gelände noch ein Militärgelände ist, weiß niemand. Es kann ja auch durchaus sein, dass für dieses Gelände andere Nutzungen gefunden werden.

Vor der niederländischen Grenze gibt es ein Vogelschutzgebiet im Bereich unserer Trasse. Der wird natürlich dadurch, dass wir an dieser Stelle einen Tunnel vorgesehen haben, optimal geschützt. Ich bin sicher, dass auch die Kollegen auf niederländischer Seite mit diesen Problemen fertig werden.

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Diese Folie zeigt Ihnen die Kostenschätzung der A 52-Variante.

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Wir haben uns in der Arbeitsgruppe dazu durchgerungen, einen Trassenvergleich durchzuführen.

Die niederländische Seite wird den klassischen Eisernen Rhein immer eingleisig und nicht elektrifiziert ausbauen und auch einen Tunnel durch das Meinberggebiet nur eingleisig und nicht elektrifiziert in einer Länge von 6 km errichten. Diesem Standard muss man auch auf deutscher Seite gerecht werden. Um die anderen Möglichkeiten miteinander vergleichen zu können, haben wir sie auf eine Eingleisigkeit und Nichtelektrifizierung zurückgerechnet.

(Folie 54) Bedanken möchte ich mich bei unserem Kollegenbüro Movaris aus den Niederlanden, die sehr spontan eingesprungen sind und die Kosten der niederländischen Seite ermittelt haben.

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Dieser Folie können Sie die Investitionssummen entnehmen, die auf niederländischer und deutscher Seite anfallen.

Ich bin damit am Schluss meines Vortrags und bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.

Minister Oliver Wittke (MBV) führt aus: Zunächst einmal möchte ich festhalten, dass wir zum ersten Mal eine Gesamtschau der unterschiedlichen Möglichkeiten und Trassenvarianten inklusive Bepreisung vorliegen haben. Das ist ein wichtiger Schritt, um zu einer Entscheidung sowohl in Nordrhein-Westfalen als auch auf trinationaler Ebene, also Niederlande, Belgien und Deutschland, zu kommen.

Das bisherige Verfahren hatte den Fehler und litt darunter, dass man von vornherein eine bestimmte Variante favorisiert und versucht hat, diese Variante durchzuplanen, zu bepreisen und politisch durchzusetzen. Das ist unseres Erachtens nicht die richtige Vorgehensweise, sondern wir brauchen eine leistungsfähige Verbindung zwischen Antwerpen und dem Binnenland, sprich dem Rhein-Ruhr-Gebiet.

Hierfür müssen wir alle Varianten untersuchen, um am Ende die beste Variante auswählen zu können. Beste Variante heißt für mich, sie muss die geringsten Belastungen für die Menschen entlang der Trasse und für Natur und Landschaft mit sich bringen.