Hartz

Ausschuss für Bauen und Verkehr (76.) 21.04.

Ausschuss für Arbeit, Gesundheit und Soziales (77.) rt-be wand ­ also das Beobachten, ob tatsächlich auch alles richtig eingezahlt wird ­ ungleich höher als bei den Standardverträgen.

Dass der VRR den Großkundenrabatt jetzt abgeschafft hat, hat auch mit Verzerrungen am Markt zu tun, die dadurch entstanden, dass der Mitarbeiter der Firma A ein Ticket 15 oder 10 % billiger bekam als der Mitarbeiter der Firma B, weil die Firma B nicht einen solchen Vertrag mit uns abgeschlossen hatte. Er war also immer zwei bis drei Preiserhöhungen dahinter. Dabei haben eine Reihe von Gesichtspunkten eine Rolle gespielt.

Ob die Stadt einen solchen Vertrag mit uns noch einmal abschließen würde, müssen Sie, mit Verlaub, die Mitglieder des Rates fragen. Herr Bartow und ich könnten hier eine spekulative Einschätzung abgeben. Die Wahrscheinlichkeit, dass wir damit richtig liegen, beträgt aber nur 50 %. Deshalb verzichten wir lieber darauf.

In den Ihnen vorliegenden Zahlen zur Einnahmeentwicklung im VRR sind der komplette Verkaufspreis eines Ticket1000 inklusive des Großkundenrabatts und inklusive der Ausgleichsleistung der Stadt Dortmund ­ also der Zahlung des Delta zwischen dem Abgabepreis an den Sozialticketinhaber und dem Preis, der nach den Regeln des VRR zu erheben ist ­ enthalten. Nach Abzug der 16 % Rabatt und der Ausgleichszahlung ergibt sich eine ganz andere Größenordnung. Dann haben wir eine unterdurchschnittliche Steigerungsrate. Wenn Sie wünschen, kann ich sie Ihnen auch im Einzelfall darstellen. Wenn man über Einnahmesteigerungen bei uns redet, muss man diese beiden Punkte mit berücksichtigen. In unserer Bilanz taucht der Großkundenrabatt in Höhe von 16 % schon nicht mehr auf. Das bitte ich beim Würdigen aller Zahlen, die hierzu vorliegen, zu beachten.

Im Übrigen haben wir mit der Stadt die Verabredung getroffen ­ sie ist auch in der Zeitung kommuniziert worden ­, dass wir tatsächlich entstandene Mehreinnahmen über eine Gewinnausschüttung, sofern wir einen Gewinn erwirtschaftet haben, wieder an die Stadt zurückführen. Wenn der Aufsichtsrat und die Hauptversammlung von DSW21 im Juni dieses Jahres unseren Vorschlägen folgen, wird dies auch geschehen.

Vorsitzender Wolfgang Röken: Wenn Sie schon dabei sind, Zahlen usw. nachzureichen, wäre es mit Sicherheit sinnvoll, bei dieser Gelegenheit auch die von Ihnen gerade angebotene Rechnung mitzuliefern (s. Stellungnahme 14/2589).

Da mir keine weiteren Nachfragen vorliegen, kommen wir jetzt zum nächsten Block.

Marlis Bredehorst (Stadt Köln): In Köln haben wir kein Modell, sondern die dauerhafte Einführung des Sozialtickets, und zwar in einem etwas größer angelegten Rahmen. Bei uns gibt es den Köln-Pass, der unter anderem die Mobilitätskomponente beinhaltet. Das Ganze ist seit dem 1. Januar 2007 dauerhaft eingeführt.

In Köln gibt es eine längere Geschichte von Sozialtickets. Aufgrund der Umgestaltung im Sozialbereich ­ Stichwort: SGB II/Hartz IV ­ hatten wir noch einmal eine große Umwälzung. Im Vergleich zu den früheren Sozialhilfeempfängern haben wir

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Ausschuss für Arbeit, Gesundheit und Soziales (77.) rt-be jetzt wesentlich mehr SGB-II- und SGB-XII-Empfänger. Dadurch haben sich die alten Konditionen noch einmal völlig verändert.

Es hat dann weitere zwei Jahre gedauert, bis der Köln-Pass tatsächlich eingeführt worden ist. Anschließend hat er eine gute Entwicklung genommen. Wir haben ungefähr 170.000 bis 180.000 Berechtigte; ganz genau kann man das nicht sagen. Zurzeit sind 91.000 Köln-Pässe im Umlauf. Sie beinhalten wesentlich mehr Vergünstigungen als nur für den öffentlichen Nahverkehr.

Die Vergabe der Köln-Pässe erfolgt sehr unterschiedlich. An die Empfänger der von der Stadt ausgezahlten Transferleistungen ­ dazu zählt neben den Leistungen nach Asylbewerberleistungsgesetz, SGB XII usw. übrigens auch Wohngeld ­ wird der Köln-Pass automatisch mit verschickt. Das ist die unbürokratischste Lösung. Insofern wird er nicht unbedingt immer genutzt. Für die SGB-II-Empfänger, die ihre Leistungen von der Arge erhalten, und diejenigen, die bis zu 10 % über den Transfereinkommen liegen ­ im Übrigen gibt es auch viele, die unter den Transfereinkommen liegen und keine Leistungen beantragt haben; auch sie haben natürlich das Anrecht, den Köln-Pass zu bekommen ­, gilt das Antragsverfahren. In diesen Fällen werden tatsächlich nur dann Köln-Pässe ausgegeben, wenn sie beantragt worden sind, also positiv gewollt werden. Insofern sagt die Zahl 91.000 nicht unbedingt aus, dass auch 91.000 Köln-Pässe genutzt werden.

Bei uns gibt es zwei Arten von Vergünstigungen im öffentlichen Nahverkehr. Zum einen haben wir Monatstickets. Sie werden nicht im Abo erworben ­ das ist ganz wichtig ­, sondern können Monat für Monat gekauft oder auch nicht gekauft werden. Zum anderen haben wir 4er-Tickets, also Einzelfahrkarten für vier Fahrten. Voraussichtlich werden im laufenden Jahr 23.500 Monatstickets und 250.000 4er-Tickets verkauft werden. Wie sie sich im Einzelnen verteilen, kann man nicht sagen.

Die Entwicklung ist stetig. Der Köln-Pass läuft bei uns jetzt zwei Jahre. Voraussichtlich wird es noch ein bisschen mehr werden. Aus sozialpolitischer Sicht ist es eine gute Sache. Mobilität ist nicht nur für Erwerbslose wichtig, sondern stellt eine Grundvoraussetzung von Teilhabe in der Gesellschaft dar ­ ganz egal, weshalb man in der Köln-Pass-Grenze liegt, ob aus Altersgründen, wegen Erwerbslosigkeit oder aus anderen Gründen.

Hauptsächlich in Bezug auf die Erwerbslosen, die Unterstützung nach dem SGB II erhalten, darf nicht vergessen werden, dass das Ganze auch zur Aktivierung beiträgt.

Das merken wir deutlich. Im Zusammenhang mit beschäftigungspolitischen Maßnahmen ist es gerade bei Langzeitarbeitslosen wichtig, sie zu aktivieren. Eine ausgeübte Mobilität, sei es auch zur Freizeitgestaltung, ist immer eine der Grundvoraussetzungen. Übrigens ­ das muss ich in Klammern anfügen ­ üben wir im Rahmen beschäftigungspolitischer Projekte insbesondere mit jugendlichen Langzeitarbeitslosen zum Teil, sich überhaupt mit öffentlichen Nahverkehrsmitteln zu bewegen. Insofern führt eine kostengünstige Abgabe von Tickets auch aus beschäftigungspolitischer Sicht zu einer Win-win-Situation.

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Wie ich schon erwähnt habe, steht der Köln-Pass nicht nur den Empfängern aller möglichen Transferleistungen einschließlich Wohngeld zur Verfügung. Vielmehr haben wir die Grenze bei einem Einkommen von 10 % über den Transferleistungen gezogen. Ich habe bereits darauf hingewiesen, dass es auch Menschen gibt, die unter den Transfergrenzen liegen und trotzdem keine Transferleistungen erhalten. Auch sie müssen aus Gerechtigkeitsgründen diesen Pass erhalten. In unserer Stadt wird darüber nachgedacht, diese Grenze hochzusetzen, nämlich auf 130 %. Tatsächlich wird von den in dem 110-%-Bereich liegenden Personen, die den Köln-Pass ja extra beantragen müssen, sehr wenig von diesem Angebot Gebrauch gemacht, obwohl wir ein sehr unbürokratisches Verfahren gewählt haben. Alles läuft schriftlich; man kann per Post oder E-Mail seinen Einkommensnachweis einreichen und sich den zuschicken lassen.

Aus unserer Sicht ist ein entscheidender Punkt, dass es nicht nur Monatstickets, sondern auch 4er-Tickets gibt. Davon wird auch sehr unterschiedlich Gebrauch gemacht. Wichtig ist außerdem ­ gerade im Sinne von Beschäftigungsförderungsmaßnahmen ­, dass keine Zeitbeschränkung existiert, also kein 9-Uhr-Ticket.

Zu guter Letzt ist zu erwähnen, dass wir das Ganze anfangs, wie das auch bei den anderen Modellen geschieht, allein von der Sozialverwaltung her finanziert haben.

Inzwischen teilen wir uns die Finanzierung der Nahverkehrskomponente des. In Höhe des finanziellen Vorteils, den die Kölner Verkehrs-Betriebe dadurch haben, tragen sie zur Finanzierung bei. Das führt zu einer sehr gerechten Lösung ­ und auch dazu, dass wir den noch verbleibenden geringen Zuschuss der Stadt trotz Haushaltskrise stemmen können.

Walter Reinarz (Kölner Verkehrs-Betriebe AG/VDV NRW): Ich versuche einmal, die Standpunkte der Kölner Verkehrs-Betriebe AG und des VDV NRW zusammenzubringen. Das ist auch durchaus möglich, denke ich. ­ Als Vorsitzender des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen Nordrhein-Westfalen spreche ich für über 100 Verkehrsunternehmen: ganz kleine und ganz große, Bus- und Stadtbahnunternehmen, private und kommunale Unternehmen. Ich rede über die Fläche und über Städte. Als Vorstand der KVB spreche ich über ein bestimmtes Modell, das wir in Köln ganz konkret durchgerechnet haben. Das zeigt auch, wo es wahrscheinlich unterschiedliche Auffassungen geben wird; denn das Nahverkehrsangebot einer Großstadt ist nicht immer mit dem Nahverkehrsangebot in anderen Gebieten vergleichbar.

Deshalb sind bei der Kalkulation eines solchen Tarifangebotes auch unterschiedliche Annahmen zu treffen. Von daher bezieht sich unsere Stellungnahme auf die Vielzahl der Verkehrsunternehmen und der unterschiedlichen Gegebenheiten in Nordrhein Westfalen. Es ist auch die Aufgabe eines Verbandes, das komplette Bild der von ihm vertretenen kommunalen und privaten Nahverkehrsunternehmen abzudecken.

Vor diesem Hintergrund haben wir einen Vorschlag ausgearbeitet. Wir empfehlen die Ausgestaltung des Sozialtickets nach einem Modell, bei dem die öffentliche Hand die Fahrscheine des regulären Sortiments erwirbt und dazu eine entsprechende tarifliche Regelung mit einem Großkundenrabatt in Anspruch nimmt.