Verwendung von offenporigem Asphalt (OPA) auf Landesstraßen

Bei Straßenlärm sind heute nicht mehr die Motorengeräusche, sondern ReifenFahrbahngeräusche die dominierenden Lärmquellen. Während die Antriebs- und Innengeräusche der Fahrzeuge immer geringer werden, steigen jedoch die durch Reifen verursachten Geräusche stetig an. Denn die Ansprüche an die Reifen sind aufgrund schneller und schwerer werdender Fahrzeuge immer größer geworden. Härtere und vor allem breitere Reifen verstärken das Reifen-Fahrbahngeräusch und führen daher zu mehr Lärm. Daran können auch europarechtliche Vorgaben nichts ändern.

Lärmschutzwände und -wälle sowie Umgehungsstraßen können einen wirksamen Lärmschutz an der Quelle nicht ersetzen, zumal sie selber das Landschafts- und Stadtbild negativ beeinträchtigen und die Sicht einschränken können. Die Bauwerkshöhen von solchen Lärmschirmen haben sich in den letzten Jahren stetig nach oben entwickelt und können bereits Höhen von 10 m und mehr erreichen.

Bei den Straßenbelagsarten können offenporige Asphaltdeckschichten (OPA) als alternative Maßnahme zu aufwendigen lärm-mindernden Maßnahmen wie Lärmschutzwänden und Lärmschutzwällen zum Einsatz kommen. Die lärmtechnische Funktionsdauer von OPA (ugs.

"Flüsterasphalt") ist in den vergangenen 3 Jahrzehnten stetig verbessert worden. Bei OPA der III. Generation (seit 1998) wird von einer über den Zeitraum von 4 bis 6 Jahren hinausgehenden akustischen Wirksamkeit sowie einer besseren Anfangsminderung ausgegangen.

Sowohl hinsichtlich der erstmaligen Erstellung als auch bei der Instandhaltung liegen Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und Vergleichsrechnungen für die Straßenbaulastträger vor.

Über die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung hinaus bieten OPA gegenüber den herkömmlichen Lärmschutzmaßnahmen folgende Vorteile, die sich positiv auf die Verkehrssicherheit, den Fahrkomfort sowie die Wohn- und Aufenthaltsqualität der Anwohner auswirken (vermindertes Aquaplaning, Sprühfahnenreduktion, verbesserte Drainagefähigkeit, erhöhte Griffigkeit, verminderte Abrollgeräusche, keine visuellen Trennwirkungen und Verschattungen, keine zusätzliche Inanspruchnahme von Grund und Boden, landschaftsgestalterische Aspekte). Ebenso ist es möglich, durch den Einsatz von OPA überproportionale Kostensteigerungen bei sehr hohen Lärmschutzwänden zu vermeiden, die bei Verwendung von konventionellen As

phaltdeckschichten entstehen (reduzierte Bauhöhen, verminderte statische Anforderungen). Des Weiteren unterliegen Bau- und Instandhaltungskosten u. a. regionalen und konjunkturellen Einflüssen sowie bewertungsrelevanten Zusatzkosten für OPA. Dies ist im Einzelfall mit den OPA-Nachteilen bei der baulichen Erstellung sowie bei den Erhaltungs- und Unterhaltungskosten abzuwägen (vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen - BASt bzw. Bundesministerium für Verkehr, Bau- u. Wohnungswesen - BMVBW).

Auch das allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 8/2004 des BMVBW vom 18. Oktober 2004 an die Obersten Straßenbaubehörden der Länder konkretisiert und erweitert die Verwendungsmöglichkeiten des bislang restriktiv gehandhabten "Flüsterasphaltes".

Vor diesem Hintergrund frage ich die Landesregierung:

1. Wie beurteilt die Landesregierung die Relation von Nutzen und Kosten von OPA sowohl auf Landesstraßen als auch bei anderen klassifizierten Straßen hinsichtlich Bau, Instandsetzung und Unterhaltung von Straßen?

2. Wie werden diese Erkenntnisse bei der Vergabe von Straßenbaumaßnahmen (Straßenneubau und Straßenerneuerungsmaßnahmen) berücksichtigt?

3. Wie hoch ist derzeit der Anteil von OPA bei in den unterschiedlichen Bauweisen erstellten Straßenbelägen in NRW bzw. wo wird dieser bevorzugt eingesetzt?

4. Wie fördert die Landesregierung den künftigen Einsatz von OPA als eine Komponente bei der Optimierung des aktiven Lärmschutzes?