Das günstigere durch Einschmelzen gewonnene Sekundäraluminium eignet sich jedoch nicht für jede Anwendung

Die Angaben über den prozentualen Anteil von Recyclingmaterialien in verschiedenen Baugruppen unterliegen dem Betriebsgeheimnis der Produzenten. Zudem können die Recyclinganteile bauteilspezifisch und firmenseitig stark schwanken. Der Anteil von Altmetall in der Karosserie ist abhängig vom Werkstoff. So ist Primäraluminium beispielsweise in der Gewinnung sehr energieintensiv und damit teuer, im Recycling aber verhältnismäßig günstig.

Das günstigere, durch Einschmelzen gewonnene Sekundäraluminium eignet sich jedoch nicht für jede Anwendung. So muss Aluminium für Knetlegierungen eine sehr hohe Sortenreinheit aufweisen, die nur über ein sorgfältiges Sortieren des Aluminiumschrottes gewährleistet werden kann. Demzufolge gelangen überwiegend saubere und sortenreine Neuschrotte in den Knetlegierungskreislauf zurück. Knetlegierungen werden zu Profilen, Drähten, Blechen und Folien verarbeitet. Anders sieht es bei der Verwendung von Sekundäraluminium für Gusslegierungen aus. Produzenten von Gusslegierungen können nahezu jede Art von Aluminiumschrott einschmelzen und wiederverwenden. So werden heute Zylinderköpfe, Motorblöcke und Getriebegehäuse aus 100 % rezykliertem Aluminium hergestellt. Aus Aluminiumschrott können etwa 1/3 Knetlegierungen und 2/3 Gusslegierungen gewonnen werden.

Der Stahlschrott hingegen lässt sich relativ einfach recyceln, da sich Verunreinigungen des Schrotts während des Schmelzvorganges als Schlacke auf dem flüssigen Metall ablagern und abgeführt werden können.

Ein anderes Beispiel sind thermoplastische Kunststoffteile, bei denen es entscheidend ist, an welcher Stelle sie im Auto verbaut werden. Für Verkleidungselemente eignet sich aus ästhetischen Gründen nur hochwertiges Kunststoffgranulat, während sich für verborgene Bauteile, wie etwa Lüftungskanäle, bei denen die Optik eine untergeordnete Rolle spielt, auch Granulat aus recycelten Kunststoffteilen eignet.

BMW verwendet bei Kunststoffteilen im Schnitt zu 15 % Rezyklate. Andere Hersteller gehen dazu über, spezielle recycelbare Kunststoffe, beispielsweise für Stoßfänger, einzusetzen.

Diese ermöglichen ein einfaches Recycling dieser Bauteile. Gleiches gilt auch für Schalldämmmatten, die komplett recycelbar sind.

Andere Beispiele für Bauteile, die aus Kunststoffrezyklat hergestellt werden, sind Kabelkanäle, Luftfilter- und Scheinwerfergehäuse, die Instrumententafel, der Kühlergrill, die Motorabdeckung sowie Luftfilter- und Tachogehäuse.

95. Wie viel Prozent der in neuen Automobilen eingesetzten Stoffe sind recycelbar?

Eine gesicherte Prozentzahl zu nennen, ist an dieser Stelle nicht möglich, weil dieser Prozentsatz modellspezifisch ist. Wenn eine energetische Verwertung auch als Recycling angesehen wird, so ist eine Verwertung von 100 % theoretisch möglich. Eine stoffliche RecyclingQuote über 85 % ist aufgrund physikalischer und thermodynamischer Grenzen im Recyclingprozess nicht realistisch bzw. unwirtschaftlich.

Die Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. September 2000 über Altfahrzeuge schreibt vor, dass bis spätestens zum 1. Januar 2015 die Wiederverwendung und Verwertung bei allen Altfahrzeugen auf mindestens 95 % des durchschnittlichen Fahrzeuggewichts pro Jahr erhöht werden. Bis zu diesem Termin werden die Wiederverwendung und das Recycling auf mindestens 85 % des durchschnittlichen Fahrzeuggewichts pro Jahr erhöht. Für das Jahr 2006 war die Quote bereits mit 85 % (80 % stoffliche und 5 % anderweitige Verwertung) festgelegt.

Insbesondere die stofflichen Recyclingquoten lösen einen Zielkonflikt bei der Konstruktion von Fahrzeugen aus. Auf der einen Seite sollen Fahrzeuge möglichst leicht sein, damit Kraftstoff und damit CO2 eingespart wird. Auf der anderen Seite fordert eine stoffliche Verwertungsquote geradezu schwerere Fahrzeuge, um die Recyclingquote zu erfüllen. Bei leichten Automobilen steigt prozentual der schwerer zu recycelnde Kunststoffanteil am Gesamtgewicht im Gegensatz zu konventionellen Automobilen, bei denen der Anteil der metallischen Werkstoffe höher liegt.

96. Welche neuen Verfahren der zerstörungsfreien Werkstoffprüfung zur Verbesserung der Werkstoffqualität werden in der Automobilbranche eingesetzt?

Grundsätzlich lassen sich zerstörungsfreie Prüfverfahren in volumenorientierte und oberflächenorientierte Verfahren unterteilen.

Zu den volumenorientierten Verfahren zählen akustische Resonanzverfahren, Durchstrahlungsprüfungsverfahren mittels Röntgentechnik und Ultraschalltechnik. Als oberflächenorientierte Verfahren sind die Wirbelstromprüfung, die Thermographie, die Magnetpulvertechnik sowie visuelle Verfahren, beispielsweise Mikroskopie, zu nennen. Die meisten dieser Verfahren der zerstörungsfreien Werkstoffprüfung sind zwar aus technologischer Sicht nicht mehr innovativ, jedoch gibt es weiterhin Fortschritte in der Erfassung und Auswertung der gewonnenen Prüfdaten, z. B. durch schnellere Rechner und eine verbesserte Erfassungs- und Auswertungssoftware. Eine Ausnahme bildet die Röntgentechnik. In den letzten Jahren wurden von verschiedenen Herstellern 3-D-Röntgentomographen auf den Markt gebracht, die es ermöglichen, nicht nur einzelne Bauteile, sondern ganze Baugruppen zerstörungsfrei zu untersuchen. So können aufgrund der hohen Auflösung des Verfahrens auch komplexe mechatronische Komponenten analysiert werden. Mechatronische Komponenten und Baugruppen werden mittlerweile fast in jedem Bereich eines Automobils verbaut. Der Einsatz der Röntgentechnik zur zerstörungsfreien Werkstoff- und Bauteilprüfung wird sich in der Automobilindustrie folglich in den nächsten Jahren verstärken.

VI. Telematik, Elektronische Leitsysteme, Navigation, Infotainment, Optoelektronik Moderne Fahrzeuge haben eine Vielzahl elektronischer „Helfer" wie z. B. Navigationssysteme, das Antiblockiersystem (ABS),das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), die Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR), die Elektronische Differenzialsperre (EDS) und die Automatische Distanzregelung (ADR) an Bord, die es dem Fahrzeugführer ermöglichen, sicher, komfortabel, ökonomisch und ökologisch zu fahren. Aber nicht nur das Fahrzeug sondern auch der Fahrweg wird hinsichtlich der Fahrunterstützung zunehmend durch den Einsatz elektronischer „Helfer" „intelligenter".

Welche Bedeutung für die Verkehrssicherheit haben elektronische Unterstützungssysteme?

Elektronische Unterstützungssysteme sind in den letzten Jahren zu einem wesentlichen Faktor für die Verkehrssicherheit geworden. Im Folgenden wird zwischen straßenseitigen und fahrzeuginternen Unterstützungssystemen unterschieden.

Straßenseitige Unterstützungssysteme Straßenseitige Unterstützungssysteme sind Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA), Zuflussregelungsanlagen (ZRA) und Anlagen zur kollektiven dynamischen Verkehrslenkung (dWiSta

- dynamische Wegweiser mit integrierten Stauinformationen). VBA kommen auf hoch belasteten und stauanfälligen Autobahnabschnitten zur Anwendung. Durch verkehrs- und witterungsabhängige Schaltungen wird vor Staus, Straßenglätte oder Sichtbehinderungen gewarnt und die zulässige Höchstgeschwindigkeit entsprechend angepasst, wodurch die Anzahl der Verkehrsunfälle um rund 25 % reduziert werden kann. Durch ZRA an Autobahnanschlussstellen stark belasteter Streckenabschnitte wird der Verkehrsfluss verbessert, die Staugefahr verringert und damit die Verkehrssicherheit erhöht. DWiSta werden bei geeigneten Netzmaschen im Autobahnnetz eingesetzt, wo neben einer häufig überlasteten und da mit unfallträchtigen Hauptroute noch Alternativrouten mit Leistungsfähigkeitsreserven zur Verfügung stehen. Es wird somit ein Verkehrsmanagement für alle Verkehrsteilnehmer ermöglicht.

Fahrzeuginterne Unterstützungssysteme

Weil die Potentiale der passiven Sicherheit weitgehend ausgeschöpft sind, ist eine weitere signifikante Erhöhung der Verkehrssicherheit nur durch aktive Sicherheitssysteme möglich, die den Fahrer bei der Bewältigung der Fahraufgabe unterstützen und so das Unfallrisiko minimieren bzw. in kritischen Situationen in das Fahrgeschehen eingreifen. Das Potential dieser Systeme hinsichtlich der Verbesserung der Verkehrssicherheit wird als sehr hoch betrachtet. Deshalb wird die Entwicklung dieser elektronischen Sicherheitssysteme seitens der Europäischen Kommission stark unterstützt und überlegt, den Einbau von solchen Sicherheitssystemen in Neuwagen vorzuschreiben (genannt wird ESP, Elektronisches Stabilitätsprogramm, das ein Unfallreduktionspotential von etwa 25 % besitzt). Anderen Fahrerassistenzsystemen, wie z. B. dem ACC (Adpative Cruise Control) oder dem Spurverlassenswarner, werden ebenfalls hohe Potentiale zugeschrieben.

98. Welche Nachteile sind nach Auffassung der Landesregierung mit solchen elektronischen Unterstützungssystemen verbunden?

Nachteile entstehen dann, wenn sich kollektive (straßenseitige) und individualisierte (fahrzeugseitige, z. B. über Navigationsgeräte) Verkehrslenkung widersprechen. Die Landesregierung wird Abstimmungsprozesse der beteiligten Akteure aktiv begleiten und versuchen, solche Widersprüche erst gar nicht entstehen zu lassen. Letztendlich ist es jedoch Angelegenheit der Gerätehersteller, welche Inhalte auf den jeweiligen Endgeräten angezeigt werden.

Fahrzeugseitige elektronische Unterstützungssysteme bedeuten zusätzliche Komponenten im Fahrzeug (Sensoren für die Umfelderfassung, Steuergeräte für die Algorithmen und erweiterte Aktuatoren) und damit zum einen ein höheres Fahrzeuggewicht und zum anderen einen höheren Strom- und damit auch Kraftstoffverbrauch. Einige dieser Systeme haben allerdings zusätzlich zum Sicherheitseffekt auch eine positive Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch, so dass der zusätzliche Stromverbrauch nicht unbedingt ins Gewicht fällt.

Elektronische Unterstützungssysteme bedeuten weiterhin eine komplexere Fahrzeugarchitektur und damit verbunden eine Erhöhung möglicher Fehlerquellen. Schließlich ist die Prüfung der korrekten Funktion dieser Systeme zumindest aktuell noch nicht im Rahmen der periodischen Fahrzeugüberwachung möglich.

99. Welche Verkehr lenkenden bzw. Verkehr beeinflussenden bordelektronischen Fahrzeugelemente sind aus Sicht der Landesregierung sinnvoll?

Im Vordergrund der fahrzeuggebundenen elektronischen Systeme steht häufig die Fahrsicherheit, der Fahrkomfort und z. T. auch der Kraftstoffverbrauch. Einige dieser Systeme haben aber dennoch auch einen Einfluss auf den Verkehrsfluss:

· Mit dem Traffic Message Channel (TMC) wird in geeigneten Radio-Empfängern ein sinnvoller und nützlicher digitaler Radio-Datendienst angeboten. TMC enthält kodierte Verkehrsmeldungen, die von einem Empfangsgerät angezeigt und direkt zur Routenplanung genutzt werden können. Da dieser Dienst permanent zur Verfügung steht, ist der Benutzer nicht mehr von den nur halbstündlich ausgestrahlten Verkehrshinweisen abhängig.