Fraport AG

Frage 1. Wie soll gewährleistet werden, dass die öffentliche Hand weiterhin Hauptanteilseigentümer an der Fraport AG bleibt?

Die öffentlich-rechtlichen Anteilseigner der Fraport AG haben am 18./23. April 2001 einen Konsortialvertrag geschlossen, in dem die Grundsätze der weiteren Zusammenarbeit in den Gremien der Gesellschaft nach dem Börsengang niedergelegt sind. Dieser Vertrag sieht unter anderem vor, dass die Konsortialmitglieder für einen Zeitraum von 30 Jahren ab Unterzeichnung dieses Vertrages zusammen einen Anteil von mindestens 51 v.H. am Grundkapital der Fraport AG halten. Das Land Hessen sowie die Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH und die Stadt Frankfurt am Main können den Konsortialvertrag frühestens am 31. Dezember 2010 kündigen. Durch diese vertragliche Regelung wird die öffentliche Hand bis zum oben angegebenen Datum die Mehrheit der Anteile an der Fraport AG halten.

Frage 2. Welchen Anteil am Aktienkapital haben momentan Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Fraport AG und welche Maßnahmen will die Eigentümermehrheit ergreifen, um diesen Anteil zu stabilisieren bzw. zu erhöhen?

Da es sich bei den Aktien der Fraport AG nicht um Namensaktien handelt, ist die Angabe einer aktuellen Anteilsquote von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Gesellschaft nicht möglich. Im Rahmen des Börsenganges wurden ca. 300.000 Aktien an Mitarbeiter ausgegeben, dies entspricht einer Quote von 0,33 v.H. des gesamten Bestandes.

Das Mitarbeiter-Beteiligungsprogramm ist auf fünf Jahre ausgelegt. Insgesamt stehen zur Bedienung dieses Programms 15 Mio. als genehmigtes Nominalkapital zur Verfügung. Aufsichtsrat und Hauptversammlung haben diese Maßnahme genehmigt, um über dieses Programm einen Anreiz für die Beschäftigen zu bieten, sich an ihrem Unternehmen zu beteiligen.

Am 2. Mai dieses Jahres teilte die Gesellschaft mit, dass etwa ein Drittel der Belegschaft die bis Ende April bestandene Möglichkeit, sich die jährliche Erfolgsbeteiligung ganz oder teilweise in Aktien auszahlen zu lassen, genutzt und dabei insgesamt 106.058 Aktien gezeichnet habe. Das Grundkapital der Gesellschaft stieg damit auf rund 902,1 Mio.. Angesichts der jetzt im Vergleich zum Börsengang im Juni vergangenen Jahres, bei dem 56 v.H. aller berechtigten Fraport-Mitarbeiter Aktien gezeichnet hatten, schwierigeren Rahmenbedingungen ist dies als Erfolg zu bezeichnen.

Frage 3. Wie macht die Landesregierung ihren Einfluss innerhalb der Fraport AG geltend, damit beim Wachstum des Flughafens die Schaffung zusätzlicher Arbeitsplätze zum Unternehmensziel erklärt wird?

Es obliegt allein der Entscheidung der Fraport AG, welche Aspekte sie zu ihrem Unternehmensziel erklärt. Im Übrigen sind zusätzliche Arbeitsplätze abhängig vom Wachstum des Luftverkehrs und hierbei des entsprechenden Anteils, der in Frankfurt erfolgreich generiert werden kann. Daher ist es unstreitig, dass es keine festgeschriebene Verpflichtung für die Gesellschaft geben kann, für den Fall nachlassender Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen in Frankfurt zusätzliche Arbeitsplätze zu schaffen. Dies war auch in den Jahren vor dem Börsengang der Fraport AG immer unstrittig. Insofern verfolgt die Fraport AG das Ziel, wirtschaftlich erfolgreich zu handeln, die Nachfrage nach hochwertigem Luftverkehr in Frankfurt zu bedienen und damit als attraktiver Arbeitgeber Arbeitsplätze in Frankfurt zu sichern und auszubauen.

Diese Zielsetzung stellt auch für die Landesregierung eine wesentliche Begründung für das Engagement des Landes als Aktionär der Fraport AG dar.

Generell gilt, dass der Flughafen Frankfurt Main für den regionalen Arbeitsmarkt erhebliche Bedeutung hat.

Nachhaltigkeit

Frage 1. Welche Konzeptionen für eine integrierte Wirtschafts- und Siedlungsentwicklung in der Rhein-Main-Region unter Berücksichtigung der Belastung durch den Flughafen Frankfurt gibt es?

Eine zukunftsfähige und nachhaltige Konzeption für die Entwicklung der Siedlungsstruktur unter Einbeziehung der Wirtschaftsentwicklung ist unter Berücksichtigung des Ergebnisses des Raumordnungsverfahrens, der landesplanerischen Beurteilung, in einem Planänderungsverfahren zu erarbeiten und umzusetzen.

Frage 2. Welche Modelle im Sinne der Agenda 21 gibt es im Zusammenhang mit der Erweiterungsplanung und wie wurden sie gefördert?

Bereits das Mediationsverfahren zur Flughafenerweiterung wurde nach den Nachhaltigkeitskriterien der Agenda 21 (Ökologie, Ökonomie und Soziales) strukturiert. Insgesamt wurden über 50 Einzelthemen untersucht. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen sind in das Mediationspaket eingeflossen. Die Ergebnisse der Mediation setzt Fraport unter anderem im Rahmen ihres 10 Punkte-Programms um.

Darüber hinaus ist Fraport in die lokale Agenda 21 Frankfurt am Main eingebunden und hat sich insbesondere beteiligt

- an der Entwicklung der "Agenda 21 Leitlinien", die sie mitgezeichnet hat,

- und der "Initiative 50 Öko-Audits".

Frage 3. Wie wird die Landesregierung ihren Einfluss in der Fraport AG ausüben, damit diese als Flughafenbetreiberin und Dienstleisterin im Luftverkehr auch in Zukunft operativ in einer einheitlichen Konzernstruktur tätigt bleibt?

Derzeit verfolgt der Vorstand der Fraport AG keine Überlegungen dahingehend, die bisher einheitliche Konzernstruktur zu verändern.

Frage 4. Welche Untersuchungen zu langfristigen Entwicklungen im internationalen Luftverkehr mit ihren Auswirkungen auf Frankfurt und Europa gibt es?

Die Entwicklung des Luftverkehrs wird in zahlreichen Untersuchungen beschrieben. Zu nennen sind hier beispielsweise die Studien der Flugzeughersteller Airbus und Boeing oder auch der IATA. Diese Studien geben in Teilen Aufschluss über die Verkehrsentwicklung in den Regionen; Rückschlüsse auf Frankfurt als einzelnen Standort sind nur sehr begrenzt möglich. Speziell für den Flughafen Frankfurt liegt als Studie die von Intraplan für das Raumordnungsverfahren zum Flughafenausbau erstellte Prognose für das Jahr 2015 vor.

Insgesamt kommen die Studien zu der Erkenntnis, dass der Luftverkehr weiter wachsen wird. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, die Flughafenkapazität zu erweitern. Das gilt besonders für Drehkreuze, die für einen Wirtschaftsstandort von entscheidender Bedeutung sind.

Frage 5. Welche Optimierungspotenziale durch Flugsicherungs- und Navigationsverfahren gibt es?

Flugsicherungsverfahren:

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH plant die An- und Abflugstrecken nach den Vorgaben der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation (ICAO).

In dem ICAO-Dokument 8168 "Procedures for Air Navigation Services" sind die Kriterien, welche der Planung zugrunde liegen, festgelegt. Eine Abweichung von diesen Regelungen im nationalen Alleingang ist aufgrund der internationalen Struktur des Luftverkehrs kaum vorstellbar. Allerdings könnten diese Planungsvorgaben, die sich in erster Linie an Hindernisfreigrenzen und Funknavigationsanlagen orientieren, ergänzt werden durch den Einsatz von neuen bzw. weiterentwickelten, modernen Computer-Simulationsmodellen.

Dabei könnten Kriterien Berücksichtigung finden, die sich in den internationalen Vorschriften nicht widerspiegeln, wie z. B. Bevölkerungsverteilung, Schallausbreitung und Ähnliches. Die (Weiter-)Entwicklung solcher Modelle ist allerdings sehr komplex, da sehr viele Parameter berücksichtigt werden müssen. Hinzu kommt, dass das Ergebnis der Planung in das internationale Flugstreckennetz eingepasst werden muss. Die Möglichkeiten solcher Systeme werden zwischenzeitlich auch von anderen Stellen erkannt. Die DFS unterstützt auch im Rahmen von Luftforschungsprogrammen die weitere Systementwicklung.

Navigationsverfahren:

Seit einigen Jahren werden neben den konventionellen An- und Abflugstrecken, bei denen die Wegpunkte als Funkfeuer definiert sind, die der Reihe nach abgeflogen werden, auch Verfahren veröffentlicht, bei denen "virtuelle" Wegpunkte zum Einsatz kommen. Diese Strecken bieten den Vorteil, dass sie mit dem bordseitigen FMS (Flight Management System) der Flugzeuge abgeflogen werden können. Dadurch wird eine wesentlich genauere Einhaltung der veröffentlichten Verfahren erreicht. Eine Möglichkeit der Optimierung wird dadurch gesehen, indem gemäß noch festzulegenden internationalen Standards alle Flugzeuge dementsprechend technisch ausgerüstet werden und die Piloten dazu verpflichtet werden, diese Ausrüstung auch zu benutzen. Es könnte dann dazu übergegangen werden, nur noch solche Strecken zu veröffentlichen, was zu einer Verringerung der publizierten Strecken und zu einer besseren Überschaubarkeit führen würde.

Im Rahmen eines Anschlussprogramms zum Stufenprogramm 80 wird der Flughafen Frankfurt Main Optimierungsmaßnahmen im "Stufenprogramm 80+" durchführen. Vorgesehen sind dabei die Einführung zusätzlicher Betriebssteuerungssysteme (z.B. 4-D Planer) und weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Wirbelschleppenstaffelung (z.B. HALS-DTOP) und zur Reduzierung der Radarmindeststaffelung (z.B. hochauflösendes Ortungssystem für den Flughafenbereich PRM).

Zu HALS/DTOP: Mithilfe eines neuen und weltweit einmaligen Landeverfahrens "High Approach Landing System/Dual Threshold Operation" (HALS/DTOP) kann die Nutzung des Frankfurter Landebahnsystems durch eine Versetzung der Gleitwege und Landeschwellen der beiden Ost-West-Bahnen (die zu dicht beieinander liegen, um darauf unabhängig voneinander parallel landen zu können) tagsüber optimiert werden.

Da bei parallelen Aufsetzpunkten auf eng beieinander liegenden Landebahnen leichtere Flugzeuge durch Wirbelschleppen (Luftturbulenzen) großer Maschinen massiv gefährdet werden würden, sind aus Sicherheitsgründen über die übliche Radarstaffelung (bedingt durch die technisch mögliche Radarauflösung) hinaus gehende Staffelungsabstände (Wirbelschleppenstaffelungen) erforderlich.

Durch Versetzen der Aufsetzpunkte werden diese Staffelungsabstände vermieden und eine geringfügig höhere Landefrequenz - man schätzt etwa zwei Landungen pro Stunde - durch Freigabe beider Parallelbahnen zum gleichzeitigen Landeanflug ermöglicht.

Das Verfahren befindet sich zurzeit in einem Erprobungsstadium.

Zu PRM (Precision Runway Monitor):

Durch den Einsatz einer neuen Generation von Radargeräten lässt sich der Effekt von HALS/DTOP möglicherweise noch weiter entwickeln. Eine Option ist PRM (Precision Runway Monitor). Hierbei handelt es sich um ein schnelles und hochauflösendes Ortungssystem für den Nahbereich von Flughäfen. Während herkömmliche Radargeräte abhängige Anflüge mit 2,5 Meilen Diagonalstaffelung erlauben, gehen die Hersteller davon aus, dass PRM aufgrund seiner höheren Update-Rate und einer besseren Anzeigetechnik diesen Abstand voraussichtlich auf 1,5 Meilen verringern kann. Das Verfahren ermöglicht also eine Reduzierung der Staffelungsabstände im Endanflug, was sich wiederum positiv auf die Kapazitäten eines Flughafens auswirken würde.

Das System befindet sich noch in der Entwicklungsphase.

Weiterer Einsatz neuer Navigations-Systeme:

Um den Verkehr am Boden (Rollverkehr) noch besser steuern und koordinieren zu können, plant die Fraport AG den Einsatz von zwei neuen Navigationssystemen. CAPTS (Cooperative Area Precision Tracking System) ermöglicht die exakte Positionierung und Identifizierung von Flugzeugen in Echtzeit.

ETNA (Electronic Taxiway Navigation Array) ist ein Navigations- und Führungssystem für alle Fahrzeuge auf dem Vorfeld. Beide Systeme dienen in erster Linie der sicheren Navigation am Boden.

Frage 6. Welche Untersuchungen zu mittel- und langfristigen Entwicklungen auf dem Arbeitsmarkt in der Region Frankfurt-Rhein-Main gibt es?

Der Landesregierung liegen folgende Untersuchungen zur Arbeitsmarktentwicklung in der Rhein-Main Region vor:

- Studien des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR), Bonn: Maretzke, Steffen: "Die Entwicklung des Arbeitskräfteangebots in den Regionen Deutschlands bis 2015" und Bucher, Hansjörg/Kocks, Martina: "Die Bevölkerung in den Regionen der Bundesrepublik Deutschland - Eine Prognose des BBR bis zum Jahr 2015",

- die Ausarbeitung des Instituts für Wirtschaft, Arbeit und Kultur, Frankfurt am Main: "Arbeitsmarktprognose Rhein/Main 2002" aus der IWAKUnternehmensbefragung Herbst 2001.

- Der "Landesentwicklungsplan Hessen 2000" enthält im Anhang Ausführungen zu den demographischen Rahmenbedingungen mit Bevölkerungsprojektionen bis zum Jahre 2020 nach planungsrelevanten Altersgruppen auf Ebene der Regierungsbezirke. Diese Aussagen finden sich auch in der "Bevölkerungsvorausschätzung für Hessen und seine Regierungsbezirke bis 2020" der Forschungs- und Entwicklungsgesellschaft Hessen mbH (FEH), Wiesbaden.