Vorsorge

10. Welcher Anteil der aus dem Lkw-Verkehr in NRW stammenden CO2-Emissionen ist ausschließlich dem europäischen Transitverkehr zuzuordnen, ohne in NRW eine Be- oder Entladung vorzunehmen?

11. Welcher Anteil der aus dem Lkw-Verkehr in NRW stammenden CO2-Emissionen ist ausschließlich dem innerdeutschen Güterverkehr zuzuordnen, ohne in NRW eine Be- oder Entladung vorzunehmen?

Die Fragen 10 und 11 werden zusammen beantwortet.

Die Landesregierung geht davon aus, dass Langstrecken-Transitverkehre per Lkw typischerweise mit größeren Fahrzeugen und hoher Auslastung stattfinden. Nähere technische Angaben aus aktuellen Erhebungen liegen der Landesregierung dazu allerdings nicht vor, so dass auch hier keine präzisen Angaben möglich sind.

Des Weiteren wird in den der Landesregierung vorliegenden Daten über Transitverkehre nicht unterschieden zwischen rein innerdeutschen, deutsch-ausländisch gemischten und komplett ausländischen Transit-Verkehren. Es ist auch für die Landesregierung nicht erkennbar, wieso in einem zusammenwachsenden Europa für Nordrhein-Westfalen zu unterscheiden wäre etwa zwischen einem Lkw, der von den Niederlanden aus nach Hessen fährt, und einem Lkw, der von Niedersachsen nach Rheinland-Pfalz fährt.

Die Transitverkehre ohne Be- oder Entladung in Nordrhein-Westfalen haben an der gesamten Güterverkehrsleistung per Lkw nach den Modellrechnungen der IGVP folgende Anteile: Status Quo des Jahres 2000 laut IGVP-Verkehrsmodell: 16,5 Mrd. tkm von 60,1 Mrd. tkm, das entspricht 27,4 Prozent.

Prognosefall 2015 laut IGVP-Verkehrsmodell, inklusive angenommener starker Zuwächse im Transitverkehr entsprechend Vorgaben der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP): 24,7 Mrd. tkm von 78,6 Mrd. tkm; das entspricht 31,4 Prozent.

12. Welche Entwicklungen absolut (Personen- bzw. Frachtkilometer) und relativ (in %) sind bezogen auf die einzelnen Personen- und Güterverkehrsmittel seit 1990 zu beobachten?

Wie schon in den Antworten zu vorherigen Fragen vermittelt wurde, liegt keine auch nur annähernd ausreichend konsistente Datenbasis vor, um diese Frage spezifisch für Nordrhein Westfalen umfassend und detailliert zu beantworten; darüber hinaus ist die Beantwortung selbst auf nationaler Ebene schwierig, weil ­ wie schon angeführt ­ durch eine Umstellung der Erhebungsmethodik um das Jahr 2000 erhebliche „Sprünge" in die Zeitreihen eingezogen sind.

Respektable Anhaltspunkte für den Verlauf der Verkehrsentwicklung ergeben sich aus folgenden Werten:

Die Außerorts-Fahrleistung stieg

· von 72,2 Mrd. Kfz-km im Jahr 1990

· über 85,6 im Jahr 2000

· auf 86,4 im Jahr 2005.

Seit dem Jahr 2000 sind demnach im Straßenverkehr stagnative Tendenzen erkennbar.

Parallel dazu hat sich auch die durchschnittliche tägliche Kfz-Belastung im Autobahnnetz entwickelt; sie stieg

· von 48.050 Kfz pro Tag im Jahr 1990

· auf 57.200 im Jahr 2000,

· dann nur noch schwach auf 58.540 im Jahr 2005.

Speziell der Straßen-Güterverkehr entwickelte sich ­ ebenfalls in Kfz pro Tag auf den NRWAutobahnen ­ von 7.200 über 10.100 auf 9.730. Auch diese Messwerte sprechen für eine entspannte Tendenz seit dem Jahr 2000.

Der Güterumschlag der NRW-Binnenhäfen bemaß sich 1990 nach 127 Mio. Tonnen, „rutschte" zwischenzeitlich auf unter 120, liegt aber 2004/2005 wieder bei 125.

Auch das Güterverkehrsaufkommen per Eisenbahn zeigt seit dem Jahr 2000 nur geringe Schwankungen und liegt bei einem Umschlagvolumen von etwa 145 Mio. Tonnen.

Expansive Tendenzen zeigt lediglich der Luftfrachtverkehr, der in Nordrhein-Westfalen weit überwiegend auf dem Flughafen Köln/Bonn abgewickelt wird. Dort stieg das Aufkommen von jeweils etwa 210.000 Tonnen Ein- und Ausladung im Jahr 2000 auf je knapp 320.000 im Jahr 2005. Gemessen am Gesamtaufkommen des Güterverkehrs bleibt die Luftfracht aber weiterhin in einer marginalen Größenordnung von kaum mehr als einem Promille.

Im Personenverkehr auf der Schiene ist es in den 90er Jahren in Folge der Bahnreform und der dadurch möglichen massiven Fahrplanausweitungen zu starken Steigerungsraten gekommen; seit dem Jahr 2000 liegt die Verkehrsleistung um die 7 Mrd. Pkm/a und steigt nur noch langsam.

Durch den weiteren Ausbau der ÖV-Systeme, ihrer Angebotsqualität und insbesondere auch aufgrund der Einführung neuer Tickets wie Semesterticket, Schülerticket etc. wurde die Zahl der Fahrgäste im ÖV NRW seit 1990 fortwährend gesteigert, im VRR z. B. von 800 Mio. 1990 über 1,07 Mrd. im Jahr 2000 auf aktuell beinahe 1,3 Mrd.. Dabei ist für das Verständnis allerdings wichtig zu beachten, dass diese Zahl der „Beförderungsfälle" („UnternehmensFahrgäste") nicht identisch ist mit der „echten" Zahl von individuellen Verkehrsteilnehmern bzw. mit ÖV-Wegen im Sinne der Verkehrsstatistik.

Im Passagier-Flugverkehr sind vor allem die Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn bestimmend. Während es in Düsseldorf von 1995 bis 2005 bei zwischenzeitlichen Schwankungen zwischen 14 und 16 Mio. Aus- und Zusteiger pro Jahr waren, konnte die Zahl in Köln/Bonn von über 4 auf gut 9 Mio. erhöht werden. Hier macht sich nicht zuletzt das starke Wachstum im „Billigflug-Segment" bemerkbar.

13. Welche Ziele verfolgt die Landesregierung absolut (Personen- bzw. Frachtkilometer) und relativ (in %), bezogen auf die einzelnen Personen- und Güterverkehrsmittel für 2020 bzw. 2050?

Die Landesregierung unterstützt die Anstrengungen auf nationaler und europäischer Ebene, um auch im Verkehrsbereich nachhaltige Fortschritte in der Energie-Effizienz und damit Verminderungen beim CO2-Ausstoß zu erreichen. Sie hält es für entscheidend, dass die Fahrzeuge ­ und zwar bei allen Verkehrsträgern ­ sparsamer und effizienter werden und setzt auf entsprechende Fortschritte durch Forschung und Entwicklung in der Fahrzeugindustrie. Die Landesregierung unterstützt deshalb entsprechende Forschung und Entwicklung sowie Innovationsprozesse (bspw. Ziel-2 Wettbewerbe).

Die möglichst rasche und nachhaltige technische Verbesserung der Fahrzeugbestände wird nicht zuletzt unterstützt durch fiskalische Rahmenbedingungen, etwa die Ausgestaltung der Kfz- und Energiesteuer. Auch hier setzt sich die Landesregierung auf Bundes- und EUEbene für die notwendigen Maßnahmen ein.

Maßgebliche Fortschritte erhofft sich die Landesregierung von weniger klimaschädlichen und regenerativ erzeugten Kraftstoffen bzw. Energiequellen.

Hinsichtlich der weiteren Entwicklung der Verkehrsleistungen im Personen- und Güterverkehr verweist die Landesregierung für den Zeithorizont bis 2015 auf die bereits bekannten Ergebnisse der IGVP. Prognosen weit darüber hinaus sind seriös nicht möglich.

14. Welche Anreize und Instrumente nutzt die Landesregierung, um eine Verlagerung hin zu CO2-ärmeren Verkehrsträgern zu erreichen?

Personenverkehr:

Aufgrund der in den letzten Jahrzehnten gemachten Erfahrungen ist die Landesregierung nicht der Überzeugung, dass eine signifikante Verschiebung des „Modal Split" durch die Politik, erst recht durch die isolierten Maßnahmen eines Landes, möglich ist.

Außerdem hält die Landesregierung es nicht für Ziel führend, die Verkehrswirklichkeit grob vereinfachend nach Verkehrsträgern zusammengefasst zu betrachten, da jeweils innerhalb einzelner Verkehrsträger-Bereiche große Bandbreiten der ökologischen Effizienz (bzw. Ineffizienz) auftreten, die die „globalen" Unterschiede von Verkehrsträger zu Verkehrsträger deutlich überwiegen.

Die Landesregierung setzt selbstverständlich weiterhin auf ein möglichst flächendeckend leistungsfähiges Netz aus öffentlichen Verkehrsmitteln, zumal dieses aus Gründen der Daseinsvorsorge unverzichtbar ist. Sie weist des Weiteren darauf hin, dass Busse und Bahnen umso energieeffizienter sind, je höher die Auslastung ­ auch aufgrund der Nachfrage auf den jeweiligen Relationen ­ sich darstellt. Umgekehrt erfordert eine Stärkung des ÖV auf den nicht so nachgefragten Relationen einen überproportionalen Förderaufwand bei gleichzeitig überproportionalem Energieverbrauch auch des ÖV. Die ökonomischen und ökologischen Grenzkosten „an den Rändern" der vorhandenen ÖV-Systeme sind so hoch, dass sie nicht als sinnvoller Beitrag zum Klimaschutz gelten können.

Insgesamt setzt die Landesregierung darauf, die vorhandenen Mittel in den Systemen des ÖV in Nordrhein-Westfalen effizienter zu nutzen, Busse und Bahnen damit möglichst noch attraktiver zu machen und zugleich die Energieeffizienz innerhalb des ÖV weiter zu steigern.