Uhr Duisburg L 78 Ruhrorter Straße Anwohnerschutz Wuppertal Wittener Straße ehem

Außerdem gibt es Sperrungen für Lkw noch auf einigen gemeindlichen Straßen, z. B. in Kurgebieten und an Kliniken.

II.c Flächenverbrauch II.c.1. Wie hat sich in den letzten zehn Jahren die straßenverkehrsbedingte Flächenversiegelung in Deutschland und Nordrhein-Westfalen entwickelt?

Der Flächenverbrauch lässt sich statistisch nur näherungsweise aus den Katasterflächen ableiten. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass bestimmte Katasterflächen nicht komplett versiegelt sind. So können die Daten z. B. bei Straßen, Wegen und Plätzen in den Katasterflächen neben den versiegelten Flächen auch Böschungen, begrünte Trennstreifen, Lärmschutzwälle etc. enthalten.

Danach ist die Flächeninanspruchnahme durch Straßen im 10-Jahres-Zeitraum 1997 ­ 2006 mit + 1,0 % deutlich weniger stark gestiegen als die durch Gebäude- und Freiflächen (+ 5,9 %). II.c.2. Inwieweit wird eine spezifische Flächennachfrage durch den Lkw-Verkehr registriert, zum einen in Bezug auf Standorte des Güterumschlags und der Lagerhaltung, zum anderen für das Abstellen von Fahrzeugen und Behältern?

II.c.3. Wie wirkt sich das zunehmend zu beobachtende Abstellen von Lkw und Transportern im öffentlichen Straßenraum aus?

Zu den Fragen II.c.2. bis II.c.3.:

Wegen des fachlichen Zusammenhangs werden die Fragen II.c.2. und II.c.3. gemeinsam beantwortet.

Vor dem Hintergrund, dass sich die Neuzulassung von Lkw in Nordrhein-Westfalen in den letzten Jahren nicht signifikant erhöht hat, ist für die betriebsseitige Flächennachfrage (ohne Lagerflächen) kein nennenswerter Neubedarf erkennbar.

Eine spezifische Flächennachfrage wird in Nordrhein-Westfalen bisher insoweit registriert, als sich bei den Rastanlagen an den Bundesfern- und Bundestrassen das Problem der Überbelegung von bewirtschafteten Rastanlagen durch parkende Lkw ergibt. Die Landesregierung appelliert hier an den Bund als Baulastträger solcher öffentlichen Anlagen, vorhandenen Kapazitäten bedarfsgerecht zur erweitern bzw. Neubauten zu schaffen.

Von der Landesregierung wird derzeit untersucht, inwieweit das Potenzial der Telematik (Parkplatzbelegungssysteme, Kolonnenparken usw.) ausgeschöpft werden kann, um die Situation zu verbessern.

II.c.4. Welche Möglichkeiten sieht die Landesregierung, im Rahmen der Raumordnung und Landesplanung Beiträge zu einer höheren Flächen- und Energieeffizienz im Straßengüterverkehr zu leisten?

Landesentwicklungsplan (LEP) sowie Regionalpläne umfassen landesplanerische Ziele zur Konzentration von Flächennutzungen und zur Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf andere Verkehrswege (Schiene, Wasser). Darüber hinaus enthält der LEP Standortfestlegungen für Standorte des kombinierten Güterverkehrs. Dabei handelt es sich um Gewerbeflächen für Verkehrsbetriebe unterschiedlicher Ausrichtung (Transport, Spedition, Lager, Service, Logistik) mit Anbindung an mindestens zwei Verkehrsträger und einer Umschlageseinrichtung für den kombinierten Ladungsverkehr.

Bei der anstehenden Neukonzeption des LEP werden diese Ansätze hinsichtlich ihrer Wirksamkeit überprüft und ggf. weiterentwickelt.

III Externe Kosten

Das Konzept der „Externen Kosten des Verkehrs" eignet sich nur sehr eingeschränkt dazu, neue Erkenntnisse zu verkehrspolitischen Fragen zu gewinnen. Erst recht sind damit keine verbindlichen, eindeutigen Maßstäbe für verkehrspolitische Entscheidungen zu begründen.

Dies wird auch und gerade deutlich anhand der Dokumente, die inzwischen zu diesem Thema auf europäischer Ebene erarbeitet worden sind. So ist im Auftrag der EU ein Handbuch erstellt und Ende 2007 veröffentlicht worden, das den „Stand der Technik" zur Errechnung und Handhabung Externer Kosten beschreibt. Die EU verneint allerdings ausdrücklich einen „amtlichen" Charakter des Handbuchs. Auch hat die EU im Laufe des Jahres 2007 eine Konsultation zu Möglichkeiten der „Internalisierung" von Externen Kosten bei den Verkehrsteilnehmern vorgenommen. Im entsprechenden Arbeitspapier wird deutlich erläutert, welche erheblichen Probleme mit diesem methodischen Ansatz verbunden sind.

Die EU beabsichtigt ungeachtet dessen, Mitte 2008 weiter ausgearbeitete Vorschläge zur Internalisierung Externer Kosten zur Diskussion zu stellen. Insbesondere wird daran gedacht, die Direktive zur Erhebung von LKW-(Straßen-)Gebühren anzupassen.

Ziel des Konzepts der „Externen Kosten"

Im Kern geht es darum, das „Verursacherprinzip" in einer marktwirtschaftlich konsequenten Art und Weise auf die Verkehrsteilnehmer anzuwenden: Wer durch Teilnahme am (motorisierten) Verkehr Probleme oder Schäden für andere verursacht, soll ­ durch preisliche „Internalisierung" dieser Externen Kosten ­ angemessen dafür aufkommen. Dazu müssen zunächst die ungünstigen Wirkungen des Verkehrs wie Lärm oder Landschaftszerschneidung in Geldwerte umgerechnet, nämlich „monetarisiert" werden. Dahinter steht die Annahme, dass in die individuellen Entscheidungen des Verkehrsteilnehmers nur die eigenen, individuell „gespürten" Kosten eingehen, nicht die „Externen Kosten", die anderen aufgebürdet werden.

In einem durch perfekte Preissignale optimierten Markt fragen die Verkehrsteilnehmer der Theorie nach exakt so viel Verkehr nach, dass gesamtgesellschaftlich der Wohlstand maximiert wird. Auch der Modal Split soll durch „gerechte" Preise optimiert werden.

Methodische Hindernisse der Anwendung

Obwohl schon seit Jahrzehnten an diesem Thema gearbeitet wird, ist ein Konsens darüber, welche Kosten (also verkehrlich verursachten Probleme und Konflikte) nach welchen Kriterien zu bemessen wären, nach wie vor nicht in Sicht.