Darlehen
Frankfurt - Höchst (Industriepark)
Seit Juni 1998 ist die als Trimodalport Höchst bezeichnete Einrichtung in Betrieb, an der Straße, Schiene und Binnenschiff zusammengeführt werden.
Zusätzlich steht ein Gefahrgutlager zur Verfügung.
Die Betreibergesellschaft des Industrieparks Höchst "InfraServ logistics" betreibt den Ausbau der bereits vorhandenen Umschlagmöglichkeiten (Terminal West) um ein zusätzliches Terminal (Terminal Ost). Nachdem der Nutzen des Ausbaus (Kosten ca. 11,3 Mio.) nachgewiesen wurde, hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 2001 eine Förderzusage erteilt. Die Ausschreibung der Bauarbeiten läuft derzeit; die Inbetriebnahme ist für Juni 2003 vorgesehen. Der Ausbau stellt die 1. Stufe des GVZ RheinMain-West dar.
Frankfurt a.M. Osthafen
Die Stadt Frankfurt a.M. verfolgt mit dem Projekt HAFEN 2000+ den weiteren Ausbau des trimodalen Standortes. Die Rhenania Intermodal Transport GmbH hat 2001 mit finanzieller Unterstützung durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen das bestehende Container-Terminal durch Inbetriebnahme eines zweiten Krans erweitert. Hiermit wurde die Kapazität der Verladung vom Schiff auf LKW und Bahn erhöht, wobei der Schienengüterverkehr ausgeweitet werden soll. Eine bessere Anbindung des Güterumschlages Wasser/Straße an das DB-Umschlagterminal Frankfurt/Ost ist vorgesehen. Die Erörterungen darüber, ob der Standort ein vollwertiges Güterverkehrszentrum wird, sind noch nicht abgeschlossen.
Umschlagbahnhof Frankfurt a.M. Ost
Die DB Netz sieht im Bereich des Umschlagterminals Frankfurt a.M. Ost folgende Maßnahmen vor:
- Modernisierung der Zugbildungsanlage,
- Ausbau des Umschlagterminals,
- Bau des neuen elektronischen Stellwerks.
Die Kosten für das neue Stellwerk betragen laut aktuellen DB-Angaben ca. 42 Mio.. Die zusätzlichen Kosten für die Zugbildungsanlage und das Umschlagterminal sind nicht bekannt.
Die Inbetriebnahme muss zumindest in Teilbereichen bis September 2004 erfolgen, weil dann Aufgaben vom Hauptgüterbahnhof Frankfurt nach Frankfurt Ost verlagert sein müssen (Zeitplanung für den Flächenverkauf).
Durch den Ausbau des Terminals wird die Kapazität von derzeit ca. 70.
Umschlägen/Jahr auf ca. 80.000 in einer 1. Stufe und ca. 120.000-130.
Umschläge/Jahr in einer 2. Stufe erweitert.
Raunheim/Kelsterbach
Das Land hat sich schon früh für ein Güterverkehrszentrum auf dem ehemaligen Caltex-Gelände bei Raunheim/Kelsterbach eingesetzt und die Planungen finanziell unterstützt. Auf dem Gelände soll die zweite Stufe des GVZ RheinMain-West verwirklicht werden.
Die DB AG sieht neben dem Ausbau des Umschlagterminals Frankfurt/Ost derzeit keinen Bedarf für ein Umschlagterminal am Standort Raunheim/Kelsterbach. Dieser Standort würde für sie erst relevant, wenn die Kapazität des erweiterten Umschlagbahnhofs in Frankfurt/Ost nicht mehr ausreicht, was allerdings auf absehbare Zeit nicht wahrscheinlich ist. Ein Umschlagterminal Schiene/Straße ist aber notwendige Voraussetzung eines GVZ und unabdingbar für die gewünschte Verlagerung von LKW-Verkehr auf die Bahn.
Angesichts der Schwierigkeit, geeignete GVZ-Flächen zu finden, wird seitens der Landesregierung an diesem Standort als langfristige Option festgehalten.
Frage 9. Gibt es Programme vonseiten der Landesregierung, den schienengebundenen Güterverkehr zu verstärken oder verlässt man sich hierbei völlig auf die Planungen der Deutschen Bahn AG? Schienengüterverkehr ist nach den Vorgaben der Bahnreform eigenwirtschaftlich zu betreiben. Ein dem Wohl der Allgemeinheit Rechnung tragendes Verkehrsangebot der bundeseigenen Eisenbahnen (DB AG) ist nach Grundgesetz (Artikel 87e) vom Bund zu gewährleisten. Obwohl das Land keine eigene
Zuständigkeit hat, verlässt es sich nicht allein auf die Planungen der DB AG und des Bundes, sondern hat folgende Initiativen ergriffen: Neubau von Verknüpfungsstellen Schiene/Straße
Die Landesregierung unterstützt - auch finanziell - den Neubau von Verknüpfungsstellen Schiene/Straße. Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 8 verwiesen; als Beispiel ist das Umschlagterminal im GVZ Kassel zu nennen, das nicht durch die DB AG, sondern in privater Regie mit Unterstützung des Bundes und des Landes verwirklicht wird.
Erhalt von Schienengüterverkehr in der Fläche DB Cargo stellt im Rahmen des Konzeptes "Marktorientiertes Angebot Cargo" (MORA C) zur Optimierung des Einzelwagenverkehrs bis Ende 2002 in Hessen die Bedienung von ca. 40 Güterverkehrsstellen mit aus ihrer Sicht zu geringem Güteraufkommen ein; dies entspricht 30 v.H. aller Güterverkehrsstellen in Hessen.
Der Erhalt und Ausbau von Schienengüterverkehr ist jedoch aus Sicht der Landesregierung für die Bewältigung des steigenden Güteraufkommens aus verkehrspolitischen und aus strukturpolitischen Gründen von großer Bedeutung. Der Schienenanschluss von Gewerbegebieten ist ein relevanter Standortfaktor und kann für den Fortbestand oder die Neuansiedlung von Unternehmen ausschlaggebend sein. Das Land begleitet deshalb die Umsetzung des Konzeptes mit dem Ziel, die weitere Bedienung der von DB Cargo aufgegebenen Güterverkehrsstellen aufrecht zu erhalten, und zwar mit folgenden Aktivitäten:
- Moderation der Umsetzung, insbesondere Vermittlung zwischen den Beteiligten (DB Cargo, DB Netz, an der Übernahme des von DB Cargo aufgegebenen Schienengüterverkehrs interessierte private Eisenbahnunternehmen, Verlader, Kommunen/Kreise, Eisenbahnbundesamt, Regierungspräsidien),
- Durchführung von "Runden Tischen" in den betroffenen Regionen gemeinsam mit den Industrie- und Handelskammern,
- Beratung der Kommunen, Verlader und Eisenbahnunternehmen bei Fragen der Fortführung des Schienengüterverkehrs,
- Mitwirkung beim Erhalt von Schienenstrecken für den Güterverkehr (z.B. Verfahren zur Übernahme der Eisenbahninfrastruktur)
- Finanzierung (gemeinsam mit der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation DADINA) und Begleitung eines Gutachtens, das für den Raum Darmstadt/ Odenwald die Möglichkeiten und Voraussetzungen geprüft hat, um Schienengüterverkehr ohne DB Cargo weiterzubetreiben,
- Bereitstellung von Fördermitteln in Einzelfällen.
Für die Jahre 2002 bis 2005 werden erstmals Landesmittel zur Förderung des Schienengüterverkehrs zur Verfügung gestellt. Ziel ist es, über eine zeitlich begrenzte Anschubfinanzierung zu ermöglichen, dass der von DB Cargo wegen des Konzeptes MORA C aufgegebene Schienengüterverkehr durch private Eisenbahnverkehrsunternehmen fortgeführt wird. Damit sollen
- für verladende Firmen, die ihre Logistik auf den Schienengüterverkehr ausgerichtet haben, eine alternative Bedienung ermöglicht und ein wirtschaftlich tragfähiger Schienengüterverkehr gewährleistet werden,
- Arbeitsplätze gesichert werden,
- zusätzlicher LKW-Verkehr insbesondere in sensiblen Bereichen (z.B. Ortsdurchfahrten) vermieden werden.
Voraussetzung für eine Förderung ist, dass
- die Perspektive auf einen mittelfristig eigenwirtschaftlichen Güterverkehr durch ein entsprechendes Betriebs- und Finanzierungskonzept gegeben ist,
- die Fortführung des Güterverkehrs auf absehbare Dauer durch entsprechende Verträge nachgewiesen wird,
- eine finanzielle Beteiligung vor Ort z. B. durch Verlader, Kommunen, Kreis oder Privatbahn erfolgt.
Modernisierung des Rangierbahnhofs Bebra
Das Land unterstützt das Vorhaben zum Umbau des Rangierbahnhofs Bebra.
Mit Gesamtinvestitionen von ca. 30 Mio. soll eine grundlegende Rationalisierung der Abläufe und eine Kapazitätssteigerung erzielt werden. Bebra kommt gemäß DB Cargo eine wichtige Drehscheibenfunktion für den Einzelwagenverkehr zu und bleibt auch nach Umsetzung des Konzeptes MORA C eine Zugbildungsanlage mit überregionalen Aufgaben.
Als Konsequenz der Entscheidung von DB Cargo ist die Zugbildungsanlage Bebra im "Modernisierungsprogramm Zugbildungsanlagen" der DB Netz AG enthalten. Da die der DB Netz vom Bund zur Verfügung gestellten Investitionsmittel nicht für die gleichzeitige Modernisierung aller vorgesehenen Zugbildungsanlagen ausreichen, war eine Priorisierung erforderlich. Hiernach könnte, möglicherweise, die Modernisierung in Bebra frühestens ab dem Jahr 2006 beginnen. Wegen der strukturellen und verkehrspolitischen Bedeutung von Bebra für den Schienengüterverkehr und die Arbeitsplätze in der Region hat das Land eine Vorfinanzierung angeboten, mit der es möglich wird, den Bau bereits ab 2004 zu beginnen. Die Rückzahlung des zinslosen Darlehens aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm Hessen durch den Bund in den Jahren 2006 - 2008 ist vertraglich sicher zu stellen. Die Verhandlungen hierfür sind allerdings noch nicht abgeschlossen. Am traditionellen Bahnstandort Bebra sind einschließlich der Triebfahrzeugführer derzeit noch 422 Bahnmitarbeiter beschäftigt. Mit der Modernisierungsmaßnahme kann der Betrieb dieser Zugbildungsanlage und der weitaus überwiegende Teil der Arbeitsplätze langfristig gesichert werden.
Frage 10. Welche Maßnahmen gibt es vonseiten der Landesregierung, Rastplätze für den individuellen Güterkraftverkehr auszuweisen, damit z. B. Ruhezeiten eingehalten werden können?
Welche Kontakte gibt es hierfür mit den regionalen Gebietskörperschaften?
Teil der hessischen Sicherheitsoffensive im Güterverkehr ist ein mit dem Bundesverkehrsministerium abgestimmtes Programm für den Neu- sowie Ausbau der Verkehrsflächen verschiedener BAB-Rastanlagen in Hessen.
Dieses Programm wurde bereits im Mai 1998 vorgestellt.
Im Rahmen dieser Sicherheitsoffensive hat Hessen die Initiative des Bundes zur "Sonderfinanzierung" des Ausbaus der Rastanlagen aufgegriffen und insgesamt 12 Anlagen mit einem Kostenvolumen von über 30 Mio. als vordringlichen Bedarf gemeldet, die alle bis 2004 umgesetzt werden sollen. Damit können immerhin rund ein Viertel der vorhandenen bewirtschafteten Rastanlagen in Hessen ausgebaut werden. Im Rahmen der hessischen Sicherheitsoffensive soll darüber hinaus noch der Ausbau einer weiteren bewirtschafteten Rastanlage sowie der Neubau von sechs unbewirtschafteten BABRastanlagen in Angriff genommen werden. Diese sind aus dem normalen Bundeshaushalt zu finanzieren.
Der Ausbau von zwei bewirtschafteten BAB-Rastanlagen ist zwischenzeitlich abgeschlossen, ebenso der Ausbau von zwei unbewirtschafteten BABRastanlagen. Mit dem Ausbau von fünf weiteren bewirtschafteten BABRastanlagen wird im Jahr 2002 begonnen.
Bereits Ende 2001 hat sich das Land Hessen beim Bund für eine Verlängerung und Aufstockung des "Ausbauprogramms" eingesetzt und den Ausbau von weiteren 14 bewirtschafteten BAB-Rastanlagen mit einem Kostenvolumen von insgesamt 42,0 Mio. angemeldet.
Durch den Ausbau der Rastanlagen wird das Angebot an LKW-Stellplätzen deutlich, in Einzelfällen sogar mehr als 100 v.H. erhöht, um dem gestiegenen Verkehrsaufkommen im Güterverkehr Rechnung zu tragen. Mit dem Ausbau erfolgt ebenso eine angemessene Erweiterung der PKW-Parkstände. Die kommunalen Gebietskörperschaften werden im Rahmen der vorgegebenen Planungsphasen eingebunden.
Der Ausbau der Verkehrsflächen der BAB-Rastanlagen erfolgt nach den Vorgaben des Bundes. Der Gesamtbedarf an Stellplätzen für den Güterverkehr insbesondere nachts - kann allerdings sicher nicht vollständig abgedeckt werden. Hier kommt auch den so genannten Autohöfen wichtige Bedeutung und Funktion zu. Solche Vorhaben werden von der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung entsprechend den Rahmenbedingungen und technischen Vorschriften unterstützt.