Wohnen

Ausschuss für Bauen, Wohnen und Verkehr 07.06. (Jochen Ott [SPD]: Dafür spricht Herr Latsch jetzt eine halbe Stunde!)

­ Vier Minuten und 55 Sekunden.

Reiner Latsch (Deutsche Bahn AG): Sehr geehrter Herr Vorsitzender! Sehr geehrte Frau Beuermann! Sehr geehrte Herren Abgeordnete! Zunächst möchte ich mich dafür bedanken, dass wir bei der öffentlichen Anhörung Auskunft geben können. In unserer schriftlichen Stellungnahme sind die Positionen der Deutschen Bahn, der DB Schenker Rail und der DB Netz AG zusammengefasst. Ergänzend dazu möchte ich folgende Punkte einzeln benennen:

Der Logistikstandort Nordrhein-Westfalen ist aufgrund der Konzentration wichtiger Standorte der verladenden Industrien und Dienstleister sowie wegen seiner zentralen Lage in Europa seit jeher für die Deutsche Bahn von entscheidender Bedeutung.

Dies ist ­ das möchte ich betonen ­ kein Lippenbekenntnis. Sowohl nach Mitarbeitern gerechnet als auch nach den auf der Schiene beförderten Gütern ist es die größte Region innerhalb des Konzernverbundes der Deutschen Bahn. Ein Beispiel: Allein im Schienengüterverkehrsbereich sind 5.000 Mitarbeiter in Nordrhein-Westfalen tätig, bei der DB Netz AG ebenfalls 5.000 Mitarbeiter und bei DB Schenker noch einmal 3.000 Mitarbeiter.

Der Bedarf an Transportleistungen ­ das ist eben schon häufiger betont worden ­ ist in den vergangenen zehn Jahren in Deutschland, in Europa und insbesondere in Nordrhein-Westfalen gestiegen. Im Modal Split wurden Anfang des Jahrtausends in Deutschland rund 15,4 % der Güter auf der Schiene transportiert. Im Jahre 2010 waren es deutschlandweit etwa 17,3 %. Für die Zukunft rechnen wir mit einem weiter steigenden Aufkommen an Transportmengen, sowohl absolut gesehen als auch in einer Steigerung des Modal Splits zugunsten der Schiene. Zudem gehen wir davon aus, dass insbesondere der Korridor von den niederländischen und belgischen Nordseehäfen über Deutschland nach Italien ein besonderes Wachstumspotenzial in sich birgt.

Bei den Planungen und Prognosen zur Verkehrsentwicklung bezieht sich die Deutsche Bahn auf den Bundesverkehrswegeplan und die dazugehörenden Bedarfsplanüberprüfungen. Das heißt, die Beseitigung der im Bundesverkehrswegeplan prognostizierten Kapazitätsengpässe soll im Rahmen der verschiedenen Investitionsmaßnahmen erfolgen, um den aufgezeigten Wachstumspotenzialen entsprechen zu können. Aber zusätzlich hält die Deutsche Bahn ein Wachstumsprogramm für notwendig, um der prognostizierten erhöhten Kapazität gerecht werden zu können.

Die DB Netz AG hat dafür Vorschläge erarbeitet, mit denen bis 2019 Kapazitätsengpässe beseitigt werden können, um so die Voraussetzungen zu schaffen, mehr Verkehr aufzunehmen. Ein Beispiel aus Nordrhein-Westfalen ist der eben schon mehrfach angesprochene Ausbau der Ruhr-Sieg-Strecke. Die Finanzierung ­ das möchte ich allerdings auch noch mal betonen ­ des Wachstumsprogramms ist derzeit noch offen.

Ausschuss für Bauen, Wohnen und Verkehr 07.06. Sie haben nach den Engpässen in der nordrhein-westfälischen Verkehrsinfrastruktur gefragt. Der Bund hat gemeinsam mit der DB AG im Finanzierungskreislauf Schiene die prioritären Maßnahmen für den Infrastrukturausbau auch in Nordrhein-Westfalen niedergelegt. Aus Sicht des Schienengüterverkehrs stehen dabei die folgenden Maßnahmen mit ihren Zielen im Vordergrund:

Ich weise noch mal darauf hin, dass wir das in der schriftlichen Stellungnahme schon aufgezeigt haben, betone aber, die Ausbaustrecke Emmerich ­ Oberhausen, hier mehrfach unter Betuwe-Linie angesprochen, zählt ebenso dazu wie die Ausbaustrecke Köln ­ Aachen.

Der Ausbau des Umschlagbahnhofs Köln-Eifeltor ­ ein Thema, das noch nicht angesprochen worden ist ­ läuft derzeit. Aus unserer Sicht ist es wichtig, durch die Modernisierung den Streckenanforderungen gerecht zu werden und einen Beitrag zur Entlastung der Straßen zu leisten, ein Thema, das auch hier schon angeklungen ist.

Bei der Modernisierung der Zugbildungsanlage Gremberg, einer der größten Rangierbahnhöfe ­ der alte, bekannte Begriff ­ Deutschlands, gilt es ebenfalls, die Bewältigung von quantitativen und qualitativen Anforderungen des Verkehrsmarkts für die Zukunft zu gestalten.

Nicht zuletzt möchte ich den Ausbau der Logistikdrehscheibe in Duisburg nennen.

Das prosperierende Wachstum des Hafens in Duisburg ist von den Vorrednern ebenfalls angesprochen worden. Wir kommen dem nach, indem zum Beispiel der Neubau der KLV-Drehscheibe Rhein-Ruhr unter anderem im Rahmen des Seehafenhinterlandprogramms und der Konjunkturprogramme zur Entlastung der Straßen vorgesehen ist sowie die Errichtung einer Zugbildungsanlage in Duisburg-Wedau zum Umstellen von Ganzzügen des kombinierten Verkehrs.

Noch ein Wort zum Wachstumsprogramm: Wir haben die Strecke Hagen ­ Gießen mehrfach angesprochen. Hier geht es nicht um die häufiger erwähnten und im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Bypässe ­ sowohl Bypass als auch Neigetechnikfähigkeit ­, sondern im Wesentlichen um die Tunnelsanierung mit Profilentlastung, damit wir parallel zu den Strecken im Rheintal, also auf der Nord-Süd-Verbindung, eine weitere Verbesserung hinbekommen.

Herr Ott, Sie haben noch das Thema „Infrastrukturausbau zum Wohle des Menschen" aufgemacht. Ich möchte nur eines zu bedenken geben, viele Gesetze kommen erst mit einem Infrastrukturausbau zum Gelten, zum Beispiel die Bundesimmissionsschutzverordnung. Dann kann die entsprechende Lärmvorsorge für die Menschen in dem Planfeststellungsverfahren auch geltend gemacht werden. Ich glaube, Infrastrukturausbau zu betreiben, ist sowohl für eine wirtschaftliche Weiterentwicklung notwendig als auch für die Qualität des Lebens am Rande der Verkehrswege.

Zusammengefasst, meine sehr verehrten Damen und Herren, begrüßt die Deutsche Bahn aus den vorgenannten Gründen grundsätzlich die Initiativen, die geeignet sind, die Rolle Nordrhein-Westfalens als europäischer Logistikstandort zu stärken. Für die Diskussion stehen auch Herr Penner, der Chef von DB Schenker Rail in Nordrhein-Westfalen, und Herr Belter, der Chef von DB Netz in Nordrhein-Westfalen, zur Verfügung.

Ausschuss für Bauen, Wohnen und Verkehr 07.06. Vorsitzender Dieter Hilser: Vielen Dank, Herr Latsch. Ich habe doch gesagt, vier Minuten und 55 Sekunden.

(Reiner Latsch: Stimmt es?)

­ Ja.

(Jochen Ott [SPD]: Das ist wie bei der Bahn ­ immer pünktlich!) Benedikt Hauser (CDU): Herr Latsch, wir haben eben schon bei den Fragen zu Infrastruktureinrichtungen über die Akzeptanz in der Bevölkerung für Baumaßnahmen ­ seien es Hafenbaumaßnahmen, seien es neue Schienenwege ­ gesprochen.

In dem Zusammenhang sollte man aber vielleicht auch mal das Material, das bewegt wird, ansprechen. Das gilt in der Binnenschifffahrt für die Binnenschiffe ­ ich bin Rheinanlieger ­, die durchaus auch eine Lärmbelästigung, insbesondere in dem sogenannten subtonalen Bereich, erzeugen können, und für das Schienenmaterial im Güterverkehr. Meine Frage lautet, wie Sie zu lärmabhängigen Trassenpreisen und den Entwicklungen stehen, die sich in der EU abzeichnen könnten, und ob man darauf vorbereitet ist.

Christof Rasche (FDP): Herr Penner, Sie haben die Kapazitäten während und nach der Wirtschaftskrise gerade im Güterverkehrsbereich seitens der DB erheblich abgebaut, was Waggons und Personal betrifft. Jetzt rollen die Güterverkehrsmassen viel schneller auf uns zurück, als wir das geplant haben. Können Sie vielleicht einmal die Problematik für Sie schildern und wie Sie gedenken, das Problem zu lösen?

Die zweite Frage geht an Herrn Latsch, den DB Konzern. Hier waren sich heute alle Beteiligten einig, irgendwie ein Bündnis für Nordrhein-Westfalen zu schmieden, nicht weil wir alles haben wollen, sondern weil wir irgendwie gerecht behandelt werden wollen. Kann die DB da überhaupt mitmachen, oder schaut sie passiv zu, oder wie ist da ihre Rolle?

Jochen Ott (SPD): Dass wir gemeinsam wollen, in NRW endlich mal gerecht wegzukommen, ist sehr interessant. Ich will das jetzt nicht weiter vertiefen, Herr Rasche.

Herr Latsch, mich würde in der Tat Folgendes interessieren: Haben Sie eine Idee, wie wir als Politik aus der Falle herauskommen sollen, dass Sie bei den Vorträgen im Ausschuss und auch hier immer sagen: Die und die Projekte treiben wir auch mit an, wir planen sie auch, aber die Finanzierung ist nicht gesichert. ­ Wenn man in Berlin darüber redet, wird gesagt, die Bahn macht das ja nicht. Wir sind quasi immer als dritter Player im Spiel und nicht mal Exekutive, sondern nur Legislative. Wir müssen auch noch auf die Äußerungen aus dem Ministerium warten. Wie kriegt man es denn hin, dieses von Herrn Rasche angesprochene Bündnis ­ mit Ihnen gemeinsam, wissend, dass Sie natürlich auch in Abhängigkeiten stehen ­ auch vonseiten der DB im Sinne einer Prioritätensetzung, einer gerechteren Verteilung der Mittel über Deutschland hinweg ein bisschen zielführender gesteuert zu bekommen?