Die Fragen die nun kommen beziehen sich auf die Diskussion ich würde gerne die Aussagen von Herrn Hübner aufgreifen

Ausschuss für Bauen, Wohnen und Verkehr 07.06. Bärbel Beuermann (LINKE): Ich hatte vorhin schon gesagt, dass ich bei einer Bemerkung des Kollegen zusammengezuckt bin, dass man die Geräuschentwicklung von Zügen eventuell hinnehmen sollte. Meine Frage an Sie: Wie weit ist der Entwicklungs- und Sachstand, um Geräuschentwicklungen an Zügen zu minimieren oder sogar zu beseitigen? Wann kann da mit einer Änderung bzw. Verbesserung gerechnet werden?

Die Fragen, die nun kommen, beziehen sich auf die Diskussion; ich würde gerne die Aussagen von Herrn Hübner aufgreifen. Ich hatte auch gefragt, wieso es zu einer geringen Akzeptanz der Schiene als Verkehrsteil kommt. Er hatte unter anderem den Trassenpreis, der nicht gerade sehr gering ist, genannt. Meine Frage an Sie: Gibt es da Verhandlungsmasse für die Logistikunternehmen oder für Sie, um diesen Trassenpreis gegebenenfalls firmenfreundlicher, um es vorsichtig auszudrücken, zu gestalten?

Der zweite Punkt, den Herr Hübner genannt hat, ist die langwierige Bildung von Ganzzügen. Das heißt, dort werden die Transportunternehmen in ihrer Logistik ziemlich beeinträchtigt. Muss das so sein, oder sehen Sie andere Möglichkeiten, um auf die Bildung von Ganzzügen verzichten zu können?

Die dritte Forderung oder Empfehlung, die Herr Hübner aufgestellt hatte, ist, dass es eine bessere Vernetzung der nichtbundeseigenen und der Bundesnetze geben müsste, um die Logistik besser vorantreiben zu können ­ nicht nur in Nordrhein-Westfalen. Ich beziehe mich aber jetzt nur auf Nordrhein-Westfalen. Läuft da schon etwas? Wie ist der aktuelle Sachstand? Will die Bahn das überhaupt in Angriff nehmen?

Herr Prof. Dr. Baum hatte gesagt, dass die Kapazitäten der Schienennetze aus seiner Sicht jetzt ausgelastet sind. Meine Frage an Sie: Ist das auch aus Ihrer Sicht so?

Wenn ja, wie und womit will die Bahn dem entgegentreten?

Arndt Klocke (GRÜNE): Eine ergänzende Frage zu dem, was Kollege Hauser und Frau Beuermann gesagt haben: Herr Penner, gibt es bei Ihnen eine Bestandsaufnahme, was Alter und Substanz Ihrer Gütercontainer angeht? Ich habe mal in irgendeinem Artikel ­ er stand wohl in der „FAZ" ­ gelesen, dass ein Großteil der eingesetzten Waggons älter als 25 oder 30 Jahre ist. Das ist einfach eine Zahl, die ich aus diesem Artikel, in dem es um Fortentwicklung des Bahngütertransports ging, behalten habe. Das steht im Zusammenhang mit Lärmbelästigung, aber auch mit der Frage: Was bedeutet das etwa für die Infrastruktur, für die Brücken? Gibt es bei Ihnen eine Bestandsaufnahme, sicherlich nicht nur auf NRW bezogen, sondern bundesweit, was die Substanz und die Neuanschaffungen angeht?

Reiner Latsch: Herr Rasche und Herr Ott, ich fange mit dem Bündnis für Nordrhein Westfalen an. Selbstverständlich stehen wir genauso für ein Bündnis für Nordrhein Westfalen zur Verfügung. Sie haben natürlich recht, dass wir auch einen Eigentümer haben; aber das spielt nicht die entscheidende Rolle. Zum Bündnis kennen Sie meine Meinung, da habe ich mich mit Ihnen bilateral schon ausgetauscht. Ich glaube, dass es sinnvoll ist ­ das trifft auf alle Länder zu ­, einen parteiübergreifenden Kom

Ausschuss für Bauen, Wohnen und Verkehr 07.06. promiss zu finden, was in welchen Ländern zum Beispiel an Infrastrukturmaßnahmen, Infrastrukturausbau gesucht wird und welche Prioritäten gesetzt werden. Ich werde politisch, indem ich sage: Es ist kein Geheimnis, dass der Bundesverkehrswegeplan in seiner heutigen Struktur in der Finanzierung nicht ausreicht, alle Projekte, die dort unterschrieben sind ­ das haben Sie in Ihren Einlassungen auch immer deutlich gemacht ­, in kürzester Zeit zu finanzieren. Vor dem Hintergrund geht es darum, parteiübergreifend Prioritäten zu setzen.

Ich bringe immer wieder die Idee ein, hier im Lande und auf Bundesebene bedarf es einer stärkeren Zusammenarbeit ­ das ist auch in den Beiträgen der Vorredner angeklungen ­ zwischen den politischen Entscheidungsträgern im Lande und den politischen Entscheidungsträgern aus Nordrhein-Westfalen im Bund. Wenn dies fraktionsübergreifend, parteiübergreifend geschieht, sehe ich erhebliche Möglichkeiten für ein Bündnis für Nordrhein-Westfalen.

Herr Ott, Sie haben noch mal die gerechtere Verteilung der Finanzmittel angesprochen. Das ist immer eine sehr schwierige Frage. Sollen wir das an der Bevölkerung, am Verkehrsaufkommen, an der Länge der Strecke oder zum Beispiel auch an den zeitlichen Abhängigkeiten deutlich machen? Ich mache darauf aufmerksam, dass wir Infrastruktur zumindest im Schienenbereich ­ aber ich glaube, das ist auch bei anderen Verkehrsträgern so ­ meist für 30 Jahre in der Absehbarkeit bauen. Da können sich die Rahmenbedingungen, die Bevölkerung, die Wirtschaftskraft ändern. Infrastruktur hat auch etwas mit Strukturpolitik zu tun. Das bedarf einer politischen Entscheidung. Das ist keine Entscheidung des Unternehmens, sondern zunächst erst mal eine politische Entscheidung. Die Grundlagen, welche Prioritäten gesetzt werden, werden sicherlich hier im Landtag und im Bundestag gefunden. So viel zum Thema „Bündnis für Nordrhein-Westfalen". Natürlich stehen wir da zur Verfügung, auch in der Fachdiskussion. Die entscheidenden Punkte spielen sicherlich in der Politik eine größere Rolle.

Zum Thema „Lärmabhängige Trassenpreise" und zur Frage der Auslastung der Strecken bitte ich Herrn Belter, Auskunft zu geben.

Bringfried Belter (DB Netz AG): Ein Thema will ich als Erstes ansprechen: Auslastung der Strecken. Wie viel Kapazität ist noch frei? Eine generelle Aussage ist nicht möglich. Selbstverständlich kennen wir die Ist-Zahlen. Wir kennen aber aus den Prognosen des Bundesverkehrswegeplans auch die zukünftigen Zahlen streckenscharf für den Prognosehorizont 2025. Dort gibt es in der Tat punktuell Engpässe, aber eine generelle Aussage ist so nicht möglich. Beispielsweise hat die Ruhr-SiegStrecke, die immer wieder angesprochen wird, zurzeit keine Kapazitätsproblematik.

Auf diese Strecke gehen locker noch 40 Güterzüge pro Richtung und Tag. Wir haben eine Restriktion in der Nutzung dieser Strecke. Wir haben die Steilstrecke und die engen Tunnelprofile, was bedeutet, dass ich nur noch selektiv beladen kann. Nicht jeder Zug passt durch diese Strecke. Das ist zurzeit das eigentliche Kernproblem auf dieser Strecke. Das war nur ein Beispiel.

Bei der Kapazität ist noch ein zweiter Punkt zu beachten. Die Kapazität wird von der Spreizung der Geschwindigkeiten bestimmt. Wenn die Züge homogener in ihrer Ge

Ausschuss für Bauen, Wohnen und Verkehr 07.06. schwindigkeit verkehren ­ S-Bahn-Verkehre als Beispiel ­, kriege ich mindestens doppelt so viele über diese Strecke als bei einer relativ großen Spreizung an Geschwindigkeiten. Wir haben also bei der Kapazität noch Möglichkeiten, an dieser Schraube zu drehen. Aber irgendwann ist dann auch Schluss, oder es wird vom Markt nicht mehr angenommen.

Lärmabhängige Trassenpreise: Wir diskutieren seit mindestens zwei bis drei Jahren mit dem Bund darüber, wie man diese Komponente mit einbringen kann. Nach wie vor setzen wir sehr stark auf die Vermeidung an der Quelle, dort, wo der Schall entsteht. Eines der größten Maßnahmen ist die bekannte LL-Bremse oder K-Bremse, also Beläge, die relativ leise sind. Wie kommt man jetzt dazu? Die Gespräche sind zumindest mit dem Bund so weit gediehen, dass wir möglicherweise schon Ende nächsten Jahres zu einer Komponente in das Preissystem kommen, um dann eine Finanzierungsmöglichkeit und eine Fördermöglichkeit zu schaffen, noch stärker die LL- und K-Sohlenausstattung der einzelnen Güterwagen zu fördern.

Festgestellt worden ist, dass wir zugscharf mit einem erheblichen Aufwand erfassen müssten: Wer hat leise und wer hat laute Güterwagen in seinem Zug? Das Erfassungssystem wäre teurer als der Effekt, alle Wagen umzubauen. Deshalb sucht man hier andere Lösungen. Ich bin optimistisch, dass das auch gelingen wird.

Die Vernetzung mit den anderen Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist heute schon der Fall. Wir haben durchgängige Fahrpläne. Aus den Netzen der Dritt-EVUs ­ beispielsweise bei der Regio-Bahn ­ geht der Fahrplan durch; an der Grenze zur DB Netz AG bleibt kein Zug stehen. Das wird je nach Bedarf weiter gefördert.

Hendrik Penner (DB Schenker Rail GmbH): Ich übernehme einmal das, was gefühlt übriggeblieben ist. Herr Rasche, ich fange bei Ihnen an. Ich hatte verstanden, dass Sie fragten: Wie schnell sind wir in der Lage, mit Kapazitäten, mit Ressourcen wieder nachzusteuern, weil sich der Markt deutlich positiver entwickelt hat, als wir das ursprünglich angenommen haben?

Ein Blick zurück: Wir haben ca. 25 % der Umsatzerlöse im Güterverkehr verloren.

Wir als DB Schenker Rail haben seinerzeit zum Glück zum Instrument der Kurzarbeit gegriffen und kein Personal abgebaut. Bestandsseitig können wir den Bedarf in allen operativen Funktionsgruppen, insbesondere bei den Lokomotivführern, sicherstellen und den Marktanforderungen gerecht werden. Momentan müssen wir uns massiv anstrengen ­ wir haben in Zeiten der Krise Revisionen und Fristen an Lokomotiven und Güterwagen zurückgestellt, auch aus Kostengesichtspunkten, um das Ergebnis in irgendeiner Art und Weise zu retten ­, über Plan auch in 2011 Güterwagen zu revisionieren. Das ist sicherlich so, dass wir gerade bei den großen Kunden Stahl in NRW aktuell das ein oder andere Gestellungsproblem von Güterwagen haben. Daran arbeiten wir aber.

Zeitgleich haben wir ­ das muss man auch sagen ­, obwohl das Ergebnis in 2009 und 2010 nicht dazu animiert hat, auch in Güterwagen, Lokomotiven investiert. Wir werden im Mittelfristzeitraum 120 neue Rangierlokomotiven kaufen, was dringend nötig ist.