Volkswirtschaft

Ermittlung der Zeitverluste:

Die Berechnung der staubedingten Zeitverluste erfolgt in den Studien nach unterschiedlichen, zum Teil ohne weitere Begründung gewählten Geschwindigkeiten. Die BMW-Studie geht von einer mittleren Geschwindigkeit von 95 km/h auf Autobahnen aus und unterstellt, dass bei einer Verbesserung der Stausituation 115 km/h erreicht werden können. Die UNITE-Studie unterstellt im normalen Verkehrsablauf in ganz Deutschland pauschal eine mittlere Geschwindigkeit von 120 km/h und im Stau eine Geschwindigkeit von 20 km/ho

Besetzungsgrad:

Bei der Anwendung von den Kostensätzen auf der Basis von Personenstunden muss zusätzlich der Pkw-Besetzungsgrad berücksichtigt werden. Während in der UNITE-Studie ein Besetzungsgrad von 2,1 Personen/Fahrzeug unterstellt wird, liegt dieser Wert in der BMW-Studie für Privatfahrten nur bei 1,3 Personen/Fahrzeug.

Ermittlung der Staustunden:

In der UNITE-Untersuchung wird vereinfachend ein mit Hilfe des im TREMOD-Modells (IFEU, 2010) ermittelter Stauanteil von 1,66 % für das gesamte Straßennetz verwendet. In der INFRAS-Studie werden dagegen die Stau-Zeiten aus dem European-Transport-Model VACLAV übernommen.

Zusammenfassend lässt sich festst~IIen, dass die bisherigen Untersuchungen zu den volkswirtschaftlichen Kosten von Verkehrsstaus nicht mit der vorliegenden Analyse der Stausituation auf den Autobahnen in Nordrhein-Westfalen vergleichbar sind. In den bisherigen Untersuchungen wurde das gesamte Straßennetz einschließlich des nachgeordneten Netzes betrachtet, dabei wurden jedoch sehr stark vereinfachende Annahmen hinsichtlich der Fahrtzeit im gestauten Verkehr in Kauf genommen. Insbesondere in der häufig zitierten BMW-Studie (SUMPF, FRANK, 1997) wurden die Auswirkungen der tatsächlich vorhandenen Staus gar nicht berücksichtigt, so dass die ermittelten Zeitkosten nur eingeschränkt aussagekräftig und mit den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung, die auf einer umfassenden empirischen Analyse des tatsächlichen Verkehrsgeschehens basieren, nicht vergleichbar sind.

Zeitkostensätze Zeitkostensätze werden für die Monetarisierung von Reisezeiten bzw. Reisezeitverlusten im Rahmen volkswirtschaftlicher Analysen verwendet. Sie beschreiben den durchschnittlichen ökonomischen Wert der in einer Stunde durchgeführten Tätigkeiten (EWS, 1997). Sie sind u.a. eine wichtige Grundlage für die Nutzen-Kosten-Analyse von Investitionsmaßnahmen im Straßenbau.

Die Bewertung der Zeitverluste mit Kostensätzen wurde in einer Vielzahl von Untersuchungen betrachtet. Die ermittelten Zeitkosten unterscheiden sich je nach Untersuchungsansatz sehr stark. Für die Bewertung von Investitionsmaßnahmen im Straßenbau werden in Deutschland bislang in der Regel die Zeitkostensätze der Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS, 1997) verwendet. Verschiedene neuere Untersuchungen weisen insbesondere hinsichtlich der Pkw-Zeitkosten eine starke Abweichung von den Werten der EWS auf (vgl. Tab. 2-5). Nach BAUM e.a. (1998) sind die auf dem Volkseinkommen (Nettosozialprodukt zu Faktorkosten) basierenden Werte der EWS unplausibel, da in den Kosten ebenfalls Gewinne aus der Wertschöpfung der Unternehmertätigkeit und der Vermögen (Zinsgewinne) enthalten sind. Auch die Werte der BMW-Studie (SUMPF, FRANK, 1997) sind nach BAUM e.a. sehr hoch, da der Berufsverkehr vollständig der Arbeitszeit zugerechnet wird. Des Weiteren basieren die Werte von SUMPF und FRAf\IK (1997) auf den Bruttolöhnen, nicht jedoch auf den nach Ansicht von BAUM e.a. aussagekräftigeren Nettolöhnen. 2-5: Zeitkostensätze (PLANCO, 2000; EWS, 1997; Unter Berücksichtigung eines mittleren Besetzungsgrades von 1,4 ergeben sich für den privaten Verkehr 5,36 und für den gewerblichen Verkehr 27,92 pro Stunde Zeitverlust.

Eine sehr detaillierte Aufschlüsselung der Zeitkostensätze in verschiedene Fahrtzwecke, wie sie in der UNITE-Studie und der BMW-Studie erfolgte, ermöglicht in der Theorie eine präzisere Einschätzung der Zeitkosten. In der Praxis sind jedoch in der Regel nur eine Ermittlung der Gesamtverkehrsmenge und die Unterscheidung nach Fahrzeugtyp und Wochentag möglich.

Eine Differenzierung der Fahrtzwecke kann aus den verfügbaren Daten nur in wenigen Fällen erfolgen. Aus diesem Grund sind Zeitkostensätze mit einer Unterscheidung nach Wochentag und Fahrzeugtyp in der Regel besser geeignet.

Interne und externe Kosten

Bei der Betrachtung von Kosten des Straßenverkehrs muss zwischen internen und externen Kosten unterschieden werden. Während direkt vom Straßennutzer zu zahlende Kosten (Kraftstoff, Maut) als interne Kosten bezeichnet werden, werden die externen Kosten nicht ursächlich auf den Nutzer zurückgeführt. Diese in der Regel von der Allgemeinheit übernommenen Kosten umfassen zum Beispiel Gesundheitsbeeinträchtigungen durch Fahrzeugemissionen oder die Kosten der Straßenabnutzung. Kosten, die nicht unmittelbar in einem finanziellen Gegenwert beglichen werden, werden monetarisiert. Während die Monetarisierung von Straßenschäden leicht nachvollziehbar ist, unterliegt die finanzielle Bewertung von Verkehrsunfällen oder Gesundheitsschäden stärkeren Diskussionen. In Tab. 2-6 sind die im Straßenverkehr anfallenden externen Kosten aufgelistet (GERIKE, 2006). Gebäudeschäden Fahrverhalten Zuschlag auf für

Zuschlag in Grundgebühr Infrastrukturtyp Flächenverbrauch Verkehrsleistung sensitiven Zonen Tab. 2-6: Ableitung denkbarer Bemessungsgrundlagen und Differenzierungen einer verursachergerechten Anlastung externer Kosten im Verkehr (GERIKE, 2006)