Ausbildung

B3.95). Laut Schrobenhausener Zeitung vom 10.8.94 kündigte der Staatsminister für Wirtschaft und Verkehr, Dr. Otto Wiesheu, an, den Verkehr auf der Strecke Ingolstadt­Augsburg nachhaltig zu verbessern und ab 1996 in beiden Richtungen im Stundentakt Personenzüge fahren zu lassen. Gleichzeitig stehen Aussagen im Raum, dass beim anstehenden viergleisigen Ausbau der Strecke Augsburg­München eine kreuzungsfreie Anbindung der Paartal-Bahn in Augsburg Hochzoll zu teuer sei und zu wenig zusätzliche Trassenkapazitäten schaffen würde.

Wir fragen die Staatsregierung:

1. a) Wie viele Personenzugpaare (und wie viele Güterzüge) fuhren in den Spitzenzeiten (welche Jahre waren dies?) des Bahnverkehrs auf der Paartal-Bahn, wie viele speziell im Bereich Friedberg­Augsburg? In welcher Größenordnung wuchsen seitdem in diesem Raum die Einwohnerzahlen und der Gesamtpersonenverkehr?

b) Welche Anteile (modal split) am Gesamtpersonenverkehr hat heute zwischen Augsburg und einerseits Aichach und andrerseits Friedberg der Bahnverkehr?

Wie viele Güterzüge und wie viele Tonnen fahren heute durchschnittlich pro Tag auf der Paartal-Bahn?

c) Wie hoch ist zum Vergleich der Anteil des Bahnverkehrs am Gesamtpersonenverkehr zwischen Augsburg und Bobingen?

2. a) Welche zusätzlichen Züge werden ab 1996 bestellt, um die Zusage, auf der Strecke Ingolstadt­Augsburg in beiden Richtungen im Stundentakt Personenzüge fahren zu lassen, zu erfüllen?

b) Wird hierbei, entsprechend des Grundkonzeptes Integraler Taktfahrpläne immer zur gleichen Zeit von früh bis spät und an allen Tagen zu fahren, auch wieder der Schienenverkehr an Samstagen und Sonntagen aufgenommen, der in den 70-er Jahren zwischen Aichach und Ingolstadt eingestellt wurde?

c) Werden die Paartal-Züge fahrplanmäßig in Augsburg auf die Fernverbindungen im Westkorridor abgestimmt, so dass von Ingolstadt kommend die Züge etwa 5 bis 10 Minuten vor Abfahrt der stündlich Richtung Ulm/Stuttgart fahrenden ICEs ankommen und nach Ingolstadt die Züge rund 5 bis 10 Minuten nach Ankunft der ICEs aus Ulm/Stuttgart abfahren?

3. a) Auf Grund welcher Annahmen (z.B. Baupläne, Kostenkalkulationen, Verkehrskonzepte) kam das in der Fragestunde am 25.1. vom Staatssekretär Spitzner erwähnte unabhängige Institut zu der gutachterlichen Aussage, dass ein Überwerfungsbauwerk für eine kreuzungsfreie Anbindung der Paartal-Bahn in Hochzoll 70 Millionen Mark kosten würde? (Bitte Annahmen und Kalkulationen so darlegen, dass sie von Fachleuten nachgeprüft werden können.)

b) Wurde für die gutachterliche Aussage, kostet 70 Millionen und ermöglicht nur 7 bis 8 zusätzliche Zugpaare auch auf den Sachverstand von ausgewiesenen Verkehrsplanern, Bahnfachleuten und Bauplanern zurückgegriffen? Welche Kompetenz haben die Gutachter des unabhängigen Instituts?

4. Ist die Staatsregierung bereit, falls begründete Zweifel an den bisherigen Aussagen zu Kosten und Nutzen der kreuzungsfreien Anbindung der Paartal-Bahn vorgebracht werden, im Interesse einer Verbesserung des ÖPNV zwischen Augsburg und dem Landkreis Aichach-Friedberg von ausgewiesenen Fachleuten sich eine Expertise über Kosten und Nutzen einer kreuzungsfreien Anbindung der Paartal-Bahn erstellen zu lassen?

Antwort des Staatsministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Technologie

Mit der Regionalisierung geht ab 01.01.1996 die Aufgaben- und Finanzverantwortung für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) vom Bund auf die Länder über; der Freistaat Bayern wird dann landesweit bei Eisenbahnverkehrsunternehmen SPNV-Leistungen bestellen. Verkehrspolitisches Ziel der Staatsregierung bei Umsetzung der Regionalisierung ist die schrittweise Einführung eines bayernweiten Integralen Taktfahrplanes ab dem Fahrplan 1996/97. Nach dem derzeitigen Planungsstand sind auf der Strecke Augsburg­Ingolstadt Angebotsverbesserungen vorgesehen. Unter Beibehaltung des Angebotes im Frühberufsverkehr soll tagsüber im 1-Stunden-Takt, der in der Hauptverkehrszeit in dem Abschnitt Augsburg­Aichach auf einen Halb-Stunden-Takt verdichtet werden wird, gefahren werden. Das Fahrplankonzept wird Ende Mai vorliegen und anschließend mit den kommunalen Gebietskörperschaften und den Tarif- und Verkehrsverbünden abgestimmt werden, so dass im Herbst eine abschließende Fassung des Fahrplanes 1996/97 erfolgen wird.

Im Personenverkehr verkehrten werktags außer Samstag zwischen Augsburg und Aichach 1985 bis 1987 10 Zugpaare, ab 1988 bis 1990 12 Zugpaare und ab 1991 15 Zugpaare.

Im Fahrplanjahr 1994/95 gibt es keine planmäßigen Ganzgüterzüge auf der genannten Strecke. Werktags außer Samstag finden im Güterverkehr zwei Übergabefahrten zwischen Augsburg­Schrobenhausen (Mahlried) und Schrobenhausen­ Augsburg statt. Das Aufkommen im Jahr 1994 betrug 39.000 t; auf der Strecke Augsburg­ Schrobenhausen gibt es noch 4 Güterverkehrsstellen.

Die Einwohnerzahl zwischen Friedberg und Ingolstadt beträgt rund 67.000; von den 4.900 Berufs- und Ausbildungspendlern von Bobingen nach Augsburg sind 964 Eisenbahnpendler. Der künftige Bedienungsstandard im Schienenpersonennahverkehr hinsichtlich des bayernweiten Integralen Taktfahrplanes ab Fahrplan 1996/97 wurde bereits grob skizziert, eine definitive Festlegung ist derzeit noch nicht möglich; insoweit ist die bereits erwähnte Fahrplanabstimmung abzuwarten.

Das Süddeutsche Institut für nachhaltiges Wirtschaften und Öko-Logistik hat den Personenverkehr auf der Strekke Augsburg­Ingolstadt gerade auch in Hinsicht auf Möglichkeiten für einen Drittbetreiber untersucht. In diesem Zusammenhang wurde auch die Einbindung der Strecke in die Hauptstrecke Augsburg­München am Bahnhof Augsburg-Hochzoll bewertet. Eine Verdichtung auf einen zwischen Augsburg und Friedberg wird für möglich gehalten, ohne dass es eines Überwerfungsbauwerkes bedürfte. Eine zusätzliche Verdichtung zu einem Viertel-Stunden-Takt nach Friedberg ist auch unter der Bedingung des viergleisigen Ausbaus und des Integralen Taktfahrplanes nicht möglich. Das Überwerfungsbauwerk stellt keine Lösung dar, da die Nahverkehrsgleise wesentlich stärker belastet sind als die Schnellverkehrsgleise. Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG wird es nach einem viergleisigen Ausbau des Engpasses Augsburg-Hauptbahnhof­Augsburg/Hochzoll möglich sein, auch ohne ein Überwerfungsbauwerk zusätzlich zu den heutigen 15 Zugpaaren weitere 10

Zugpaare zu fahren. Je nach Lage der Trassen im Fernverkehr sind eventuell in einzelnen Zeitlücken auch noch weitere Züge möglich. Grund für diese Kapazitätssteigerung ist, daß auf den künftigen beiden nördlichen Gleisen statt heute 330 bis 350 Züge (pro Tag in beiden Richtungen zusammen) nur noch rund 245 Züge verkehren sollen. Darüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass unabhängig von der Zahl zusätzlicher Trassen und zusätzlich zu fahrender Züge die Kapazitäten auch ganz wesentlich durch bessere Fahrzeugeinsätze und Fahrzeugumläufe erhöht werden können. Die Deutsche Bahn AG würde den Bau des Überwerfungsbauwerkes Hochzoll mit rund 70 Mio. DM beziffern und durch diese Baumaßnahme einen Kapazitätsgewinn von rund 7 bis 8 zusätzlichen Zugpaaren annehmen.

Angesichts dieser Sachlage und insbesondere im Hinblick auf die Aussagen der Deutschen Bahn AG sieht die Staatsregierung keinen Bedarf für die Vergabe eines Gutachtens bezüglich der Erforderlichkeit eines Überwerfungsbauwerkes in Hochzoll.