Zugzahlen zum und am Brenner und Alternativen zum Brennerausbau

Für die Diskussion über den bisher von der Staatsregierung geforderten Brennerbasistunnel frage ich die Staatsregierung:

1. Wie viele Züge fahren gegenwärtig durchschnittlich und wie viele in Spitzenzeiten pro Tag über die zweigleisige Brennerstrecke

a) zwischen Innsbruck und Brennerpaß?

b) zwischen Brennerpaß und Bozen?

Bitte aufteilen in: Personenfern- Personenregionalund Güterzüge.

Wie groß ist beim gegenwärtigen Ausbauzustand etwa die Kapazität (Züge pro Tag) der zweigleisigen Brennerstrecke und welche Möglichkeiten zur Kapazitätssteigerung durch maßvolle Ausbaumaßnahmen sind geprüft worden?

Falls über den Brenner noch nennenswerte Bahnkapazitäten frei sind, warum werden diese gegenwärtig nicht genutzt?

2. Wie viele Züge fahren gegenwärtig durchschnittlich und wie viele in Spitzenzeiten pro Tag durch das zweigleisig ausgebaute Unterinntal zwischen Innsbruck und Wörgl? Bitte aufteilen in: Personenfern-, Personenregional- und Güterzüge. Bei wie vielen Zügen liegt die Kapazitätsgrenze dieser Strecke?

Auf wie viele Züge pro Tag könnte nach Kenntnis der Staatsregierung durch eine Modernisierung (z.B. moderne Leittechnik wie CIR) der zweigleisigen Strecke die Kapazität erhöht werden?

3. Wie viele Züge fahren gegenwärtig durchschnittlich pro Tag über die überwiegend nur eingleisige Arlbergstrecke, die westösterreichische Ost-West-Eisenbahnmagistrale? Bitte aufteilen in Personenfern-, Personenregional- und Güterzüge.

Welche Steigungen müssen auf der Brennerstrecke und welche auf der Arlbergstrecke überwunden werden?

4. Ist es nach Kenntnis der Staatsregierung zutreffend, daß in früheren Zeiten der europäische Ost-West-Eisenbahnverkehr im Korridor zwischen Basel und Linz über Schaffhausen, Memmingen München und Simbach bzw. Salzburg fuhr und heute dieser bedeutsame Verkehr durch den Umweg über Zürich, Arlberg und Innsbruck rund 121 Kilometer länger fährt und hierbei bedingt durch Umweg und Steigungen wesentlich mehr Energie verbraucht und bedingt durch die Topographie der durchfahrenen Hochalpen erheblich mehr Lärmprobleme verursacht?

5. Hat die Staatsregierung geprüft, ob anstelle der Forderung nach dem sehr teuren und zu vielen neuen und unerwünschten Tunneln führenden Ausbau im Unterinntal eine bessere Flachlandalternative für einen Teil des europäischen Ost-West-Bahnverkehrs durch Schienenausbauten in Baden-Württemberg (bei Stockach und bei Aulendorf sind Schienen sogar abgebaut worden) und Bayern (Beginn des überfälligen Ausbaus der Strecke: Augsburg/München-Buchloe-Memmingen-Lindau) realisiert werden kann?

Antwort des Staatsministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Technologie

Das Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie hat sich in der Angelegenheit an die Deutsche Bahn AG (DBAG), die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), die Ferrovie dello Stato (FS) und die Schweizer Bundesbahnen (SBB) gewandt. Auf der Grundlage der uns zur Verfügung gestellten Informationen beantworte ich die Anfrage wie folgt:

Zu 1. a):

Die Österreichischen Bundesbahnen teilten dazu mit: Durchschnittlich verkehren zwischen der Abzweigung Innsbruck 1

(Gärberbach) und dem Bahnhof Brenner an Werktagen (ausgenommen an Samstagen und an Tagen nach Sonn- und Feiertagen) 167 Züge pro Tag (23 Per-sonenfernzüge, 35 Personennahverkehrszüge, 82 Güterzüge und 27 Dienstzüge).

Zu 1. b):

Die Ferrovie dello Stato teilten dazu mit: Durchschnittlich verkehren auf der Strecke Bozen - Brenner 112 Züge pro Tag (20 Personenfernzüge, 20 Personenregionalzüge, 64 internationale Güterzüge, 8 nationale Güter- und Dienstzüge). Als Höchstanzahl werden 135 verkehrende Züge pro Tag angegeben.

Zu 1.1.:

Nach Angaben der ÖBB beträgt die theoretische Kapazität der Brenner-Nordrampe bei dem derzeit angewandten Betriebsprogramm und bei befriedigender Betriebsqualität 214 Züge pro Tag.

Allerdings weisen die Österreichischen Bundesbahnen darauf hin, dass für eine erfolgreiche Bahn weniger die theoretischen Kapazitäten, sondern vielmehr die am Markt verkaufbaren Zugtrassen entscheidend sind. Diese liegen zum Teil wesentlich unter der theoretischen Kapazität.

Die Kapazität der Strecke Bozen­Brenner beträgt laut Ferrovie dello Stato derzeit 145 Züge pro Tag. Sie soll durch bereits in Angriff genommene Ausbaumaßnahmen ­ Ausbau von vier Tunneln, Automatisierung von Signalanlagen ­ auf 220 Züge pro Tag erweitert werden.

Zu 1.2.:

Die Österreichischen Bundesbahnen teilten dazu mit: Durch Überlagerung des Nord-Süd- mit dem Ost-West-Verkehr ist der Abschnitt Wörgl­Baumkirchen der am stärksten belastete Achsenabschnitt. Für den Durchsatz auf der Gesamtachse Kufstein-Brenner ist demnach in erster Linie nicht die Leistungsfähigkeit der Paßstrecke, sondern diejenige des Unterinntalabschnittes Wörgl­Baumkirchen maßgebend. Darüber hinaus ist auch die Kapazität des italienischen Teiles der Brennerstrecke ­ und dabei insbesondere das Leistungsvermögen des Bahnhofes Brennero/Brenner ­ ein kapazitätsbestimmender Faktor der Brennerachse.

Zu 2.: Die Österreichischen Bundesbahnen teilten dazu mit: Durchschnittlich verkehren zwischen dem Bahnhof Wörgl und der Abzweigung Fritzens-Wattens 2 (Abzweigungsstelle Baumkirchen) an Werktagen (ausgenommen an Samstagen und an Tagen nach Sonn- und Feiertagen) 285 Züge pro Tag (78 Personenfernzüge, 47 Personennahverkehrszüge, 143

Güter- und Postzüge und 17 Dienstzüge).

Die theoretische Kapazität dieses Abschnittes beträgt bei dem derzeit gegebenen Betriebsprogramm und bei befriedigender Betriebsqualität 227 Züge pro Tag. Die tatsächliche Belastung liegt derzeit bereits über diesem Wert und führte daher zu betrieblichen Problemen.

Zu 2.1.:

Das derzeit noch laufende Ausbauprogramm Transitkorridor Brenner hat im Abschnitt Kufstein­Wörgl­Innsbruck eine Kapazität von 300 Zügen pro Tag zum Ziel. Darüber hinaus wird derzeit ein zusätzliches Maßnahmenpaket geprüft, das die Leistungsfähigkeit im Unterinntalabschnitt weiter steigern kann, so dass ­ bei gleichbleibendem Betriebsprogramm ­ die Führung von insgesamt 132 Transitgüterzügen gewährleistet ist. Diese Zahl wurde vertraglich zwischen Staaten und Bahnen Deutschlands, Österreichs und Italiens vereinbart.

Zu 3.: Pro Tag fahren über die Arlbergstrecke (Rampe) durchschnittlich 95 Züge (40 Personenfernzüge, 4 Regionalzüge, 51 Güterzüge). In Spitzenzeiten laufen über die Arlbergrampe zwischen 110 und 114 Züge (Zusatzverkehr durchwegs Güterzüge). Auf Teilstrecken etwa im Einzugsbereich Innsbruck oder im Vorarlberger Rheintal verkehren zusätzliche Regionalverkehre (großteils Taktverkehre).

Zu 3.1.:

Nach Angaben der ÖBB beträgt die Steigung auf der Brennerstrecke in Nord-Süd-Richtung maximal 27 Promille. Auf der Arlbergstrecke beträgt die Steigung in Ost-West-Richtung maximal 27 Promille bzw. in West-Ost-Richtung maximal 32 Promille. Nach Angaben der FS beträgt die maximale Steigung auf der Brennerstrecke in Süd-Nord-Richtung 23 Promille.

Zu 4.: Über eine derartige langfristige Schienenverkehrsverlagerung liegen uns keine Informationen vor.

Zu 5.: Die Staatsregierung setzt sich sowohl für den Ausbau der Schienenstrecke München/Augsburg­Lindau als auch für die grundlegende Modernisierung der Schienenstrecke München­Verona mit einem Brenner-Basistunnel als Kernstück ein, da sie beide Projekte für notwendig erachtet.