Schließungen von DBVerkaufsschaltern in Bayern müssen mit der BEG abgestimmt werden

Der Bau neuer Fahrgastinformationsanlagen (Zuganzeiger) ist derzeit nicht vorgesehen. Im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen gibt es seit Anfang dieses Jahres eine nach Auffassung der Bahn moderne, zeitgemäße Fahrgastinformationsanlage (Zuganzeiger und große Abfahrtstafel).

Zu 3.3: als Unterstand für die Bahnreisenden sollen an den Bahnhöfen Raisting und Peiting-Nord (im Bau) errichtet werden.

Ausstattungskriterien von Stationen wie z. B. Wetterschutzanlagen sollen im Rahmen der unter 3.2 aufgeführten Aktivitäten berücksichtigt werden.

Schließungen von DB-Verkaufsschaltern in Bayern müssen mit der BEG abgestimmt werden. Sie strebt dabei eine Bestandssicherung personalbesetzter Bahnhöfe an, wo immer dies wirtschaftlich vertretbar ist. Im Rahmen von ortsangepassten Nutzungskonzepten für das Empfangsgebäude sollen freie Agenturen oder Reisebüros im Bahnhof angesiedelt werden, die durch wirtschaftliche Tätigkeiten über den Fahrkartenverkauf hinaus die finanzielle Grundlage für den Geschäftsbetrieb erweitern und für Reisende zusätzliche (Dienstleistungs-)Angebote bereitstellen.

Zu 4.1:

Im Zuge der Planungen für ein elektronisches Stellwerk (ESTW) in Garmisch-Partenkirchen wurden Absichten der DB Netz AG bekannt, dass die Kreuzungsbahnhöfe Hechendorf, Ohlstadt, Farchant, Griesen, Altenau, Oberammergau und Klais sowie der Doppelspurabschnitt zwischen Murnau und Hechendorf zu einer eingleisigen Strecke zurückgebaut werden sollen.

Die Streckenbereisung vom 2. August 1999 durch Herrn Staatssekretär Spitzner diente dem Ziel, die DB Netz AG zu veranlassen, eine den derzeitigen und künftig absehbaren Verkehrsverhältnissen entsprechende Infrastruktur zu gewährleisten. Eine entscheidende Einflussnahme ist der Staatsregierung nicht möglich, da die Deutsche Bahn AG und ihre Tochterunternehmen zu 100 % im Eigentum des Bundes stehen. Der Bund trägt nach dem im Zuge der Bahnreform geänderten Grundgesetz die alleinige Verantwortung für die Gewährleistung einer den Verkehrsbedürfnissen und dem Wohl der Allgemeinheit entsprechenden Schieneninfrastruktur.

Um die Auswirkungen des von der DB Netz AG beabsichtigten Rückbaus auf Verspätungsfälle darzustellen, hat die BEG ein Fachgutachten in Auftrag gegeben, das Herrn Staatssekretär Spitzner und der DB Netz AG am 22. Dezember 1999 präsentiert wurde. Obwohl der Sachverständige für den Fall der Umsetzung der Rückbaupläne erhebliche Qualitätseinbußen im Verspätungsfall nachweisen konnte, blieb die DB Netz AG zunächst bei ihren Rückbauplänen. Im Wege harter Verhandlungen konnte erreicht werden, dass die DB Netz AG die Beseitigung des zweigleisigen Abschnitts zwischen Murnau und Hechendorf sowie die Beseitigung der Kreuzungsmöglichkeit in Farchant nochmals überprüft.

Zu 4.2:

Die DB Netz AG beabsichtigt nach hiesigen Informationen keine technischen Maßnahmen oder sonstige Verbesserungen, um auf den Zweigstrecken Tutzing-Kochel, und Murnau-Oberammergau eine spürbare Verkürzung der Reisezeiten zu realisieren. Im August 1999 wurde stattdessen die Kreuzungsmöglichkeit in Altenau gegen den Widerstand der BEG beseitigt. Diese Kreuzungsmöglichkeit wäre notwendig gewesen, um bei gleichzeitiger Beseitigung von technisch ungesicherten Bahnübergängen die Reisegeschwindigkeit erheblich zu reduzieren.

Zu 4.3:

Nach hiesigen Informationen legt die DB Netz AG bei ihren Infrastrukturplanungen den status quo im Zugangebot zugrunde. Dementsprechend wurde auch das elektronische Stellwerk in Garmisch-Partenkirchen nach dem geltenden Fahrplan dimensioniert. Die DB Netz AG berücksichtigt bei ihren Planungen hingegen nicht bereits in Vorbereitung befindliche Änderungen dieses Fahrplans, die zu anderen Anforderungen bei Signaltechnik, Weichenverbindungen und sonstigen Infrastrukturelementen führen.

Zu 5.: Die Staatsregierung strebt die Verlagerung des Straßengüterverkehrs auf die umweltfreundlichere Schiene an und hat dies bereits als verkehrspolitisches Ziel im Gesamtverkehrsplan Bayern 1994 niedergelegt. Dazu werden vielfältige Aktivitäten unternommen. Beispielhaft sei das Projekt Coburg Short-Line genannt, bei dem mit finanzieller Unterstützung durch den Freistaat Bayern im Rahmen einer Machbarkeitsstudie Lösungsansätze für einen regionalen Schienengüterverkehr gesucht werden.

Zur Güterverkehrsentwicklung ist darauf hinzuweisen, dass der Schienentransport rückläufig ist und damit dem Ziel der Verlagerung auf die Schiene nur schwer Rechnung getragen werden kann. Die Entwicklung beim Schienengüterverkehr geht hin zu Transporten über größere Entfernungen und zu Ganzzugtransporten. Wirtschaftlich problematisch sind Einzelwagentransporte. Je geringer die Transportentfernung ist, je weniger Güter in Ganzzügen transportiert werden können, desto schwieriger wird ein sich wirtschaftlich tragender Schienengüterverkehr. Der in der Anfrage angesprochene regionale Schienengüterverkehr ist deshalb auch im Werdenfelser Land nur schwer zu ermöglichen.

Dennoch hat Bayern speziell zum regionalen Schienengüterverkehr eine Studie in Auftrag gegeben, die oben zitierte Untersuchung Coburg Short-Line, die kurz vor dem Abschluss steht. Allerdings zeichnet sich kein positiver Ausgang dieser beispielhaften Untersuchung ab. Es kommt schließlich auf das örtliche Engagement der Verlader und Transportunternehmen an und darauf, inwieweit bei diesen Bereitschaft besteht, Güter auf der Schiene zu transportieren.

Zu 6.: Bislang sind keine neuen Planungen des Fernverkehrs im Hinblick auf das Konzept 21 der DB AG bekannt geworden.

Allerdings sind in dem von der BEG beauftragten Gutachten Zukunft der Außerfernbahn erhebliche Fahrgastpotenziale im Fernverkehr für den Raum Werdenfels aufgezeigt worden. Nach Auffassung des Gutachters ist das heutige Fernverkehrsangebot zu gering. Das bestehende Fahrplanangebot im Fernverkehr orientiert sich nicht an den neu entstandenen Fahrgastnachfragen, z. B. aus dem Raum Oberitalien für das Werdenfelser Land oder die Urlauberquellgebiete für das Außerfern, die zum überwiegenden Teil Länder im nördlichen Teil Deutschlands umfassen.

Zu 7.: Die Staatsregierung hat keine rechtliche Möglichkeit, auf die Preisforderungen von DBImm für Bahngrundstücke Einfluss zu nehmen. Zu den Preisforderungen für Grundstücke, die im Rahmen des Schnittstellenprogramms benötigt werden, hat das Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie Besprechungen mit den betroffenen Bahngesellschaften durchgeführt, in denen Problemfälle erörtert worden sind. Dabei zeigten sich die Beteiligten kompromissbereit und bestrebt, Lösungen zu finden.

Sollten sich Kommunen und Bahn auf dem Verhandlungswege nicht auf einen ortsüblichen Preis einigen können, wird ein Verkehrswertgutachten erstellt. Der so ermittelte Preis wird der staatlichen Förderung zugrunde gelegt. Dieses Verfahren wird von DBImm akzeptiert.

Zu 8.1:

Die DB Regio AG ist für die ordnungsgemäße Erbringung der Zugleistungen, wie sie im Verkehrsdurchführungsvertrag mit dem Freistaat Bayern vereinbart sind, verantwortlich. Der Freistaat Bayern bestellt und bezuschusst diese Verkehre, wobei bei entsprechender Nicht- oder Schlechtleistung auch Ausgleichsleistungen gekürzt werden. Bei Schienenersatzverkehr erhält die DB AG lediglich 30 % des vereinbarten (durchschnittlichen) Zug-km-Satzes. Insbesondere wird die Unterschreitung der im Verkehrsdurchführungsvertrag festgelegten Pünktlichkeitsgrenzwerte monatlich und im Jahresmittel, getrennt nach Zügen des Regionalverkehrs und S-Bahnen, pönalisiert.

Als Gegenleistung für die langfristige Bestellgarantie des Freistaats Bayern hat sich die Deutsche Bahn AG im Übrigen vertraglich verpflichtet, neue Fahrzeuge für den Schienenpersonennahverkehr in Bayern im Wert von 1,3 Mrd. DM zu beschaffen. Entsprechende technische Stabilität vorausgesetzt werden sich damit die Verspätungen und Ausfälle durch Fahrzeugdefekte spürbar verringern.

Zu 8.2:

Eine direkte Zuordnung von Verspätungen auf einer bestimmten Strecke und Sanktionen bzw. Mittelkürzungen ist aufgrund des z. Z. angewandten Pünktlichkeitsmesssystems nicht möglich. Die Pünktlichkeitswerte werden ­ getrennt nach Zügen des Regionalverkehrs und S-Bahnen ­ aus dem gewichteten Durchschnitt von ca. 50 über Bayern verteilten Messstellen errechnet. Dabei kann nicht jeder erfassten Verspätung eine Ursache zugeordnet werden. Aus technischen Gründen ist daher im Bereich des Werdenfels-Takts eine exakte Berechnung der Sanktionen aufgrund von Verspätungen/Ausfällen nicht möglich.