Antwort der Staatsregierung. Es gab kein Angebot von DB Reise&Touristik für eine Bedienung der Strecke München Oberstdorf

Anlage 3 zur 102. Vollsitzung am 13.11.

Mündliche Anfragen gemäß § 73 Abs. 2 Satz 2 Rotter (CSU): Welche Gründe haben die Staatsregierung und die Bayerische Eisenbahngesellschaft bewogen, das Angebot von DB-Reise & Touristik abzulehnen und stattdessen DB-Regio mit der Führung der Ersatzzüge für die ab 15.12.2002 wegfallenden Interregios München-Oberstdorf zu beauftragen, sind für die Führung dieser Züge auch ausreichend neue Triebzüge vom Typ VT 612, insbesondere auch für den morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr, vorhanden oder werden für die Interregio-Ersatzzüge Triebzüge verwendet, die bisher im Regionalexpressverkehr eingesetzt waren, mit der Folge, dass dort wiederum alte Wendezuggarnituren mit Lokbespannung zum Einsatz kommen?

Antwort der Staatsregierung: Es gab kein Angebot von DB Reise&Touristik für eine Bedienung der Strecke München ­ Oberstdorf. Nach der Einstellung dieser IRLinie besteht vielmehr kein Interesse des Fernverkehrsunternehmens im Konzern der DB AG an dieser Strecke.

Daher blieb für den Freistaat nur die Wahl, entweder nicht auf diesen Rückzug zu reagieren oder die entstehenden Lücken im Bahnangebot mit der Bestellung von Nahverkehrszügen zu füllen.

Die erforderlichen Fahrzeuge vom Typ VT 612 stehen zur Verfügung. Sie sind neu angeschafft, waren bisher nicht in Bayern im Einsatz und müssen nicht von anderen Strecken abgezogen werden. Der Einsatz dieser Fahrzeuge erfolgt auf Entscheidung der DB Regio und geht nicht auf einen ausdrücklichen Wunsch des Freistaats zurück. Für die ausreichende Bemessung der Kapazitäten ist das Verkehrsunternehmen grundsätzlich selbst verantwortlich.

Frau Narnhammer (SPD): Ich frage die Staatsregierung, welchen Inhalts die von Staatsminister Dr. Beckstein im Rahmen seines abschließenden Berichts zum Beschluß des Bayerischen Landtags vom 17. 10. 2000 bezüglich der verkehrlichen Erschließung der Messestadt Riem für den Sommer 2002 angekündigten Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zum Infrastrukturausbau für eine S-Bahnverbindung zwischen dem Flughafen München und der Messestadt Riem sowie zwischen der Messestadt Riem und der Innenstadt Münchens sind.

Antwort der Staatsregierung: Die Untersuchungen zur infrastrukturellen Machbarkeit von S-Bahnverbindungen zwischen dem Münchner Flughafen, der Messestadt Riem und der Münchner Innenstadt sind noch nicht endgültig abgeschlossen. Zum jetzigen Zeitpunkt können daher zu den Ergebnissen der Studie noch keine Aussagen getroffen werden. Dies ist erst mit der Übergabe des Abschlußberichtes, welche für Januar 2003 vorgesehen ist, möglich.

Gartzke (SPD): Ich frage die Staatsregierung wann mit der Reaktivierung der Bahnlinie Dombühl ­ Dinkelsbühl zu rechnen ist, wie hoch die investiven Kosten hierfür sind und ob gegebenenfalls bei einem Wochenendverkehr unter kommunaler Regie der Freistaat Bayern sich prozentual an diesen Kosten beteiligt?

Antwort der Staatsregierung: Ein tragfähiges Konzept für die Aufnahme eines wirtschaftlichen Wochenendund Feiertagsverkehrs wurde bislang aus der Region nicht vorgelegt. Die Reaktivierung der Bahnlinie Dombühl ­ Dinkelsbühl wird von der Bayerischen Staatsregierung daher derzeit nicht weiterverfolgt.

Die investiven Kosten für die Streckenertüchtigung zwischen Dinkelsbühl und Dombühl sind mit rund 7,5 Mio. e zu veranschlagen. Abhängig vom Betriebskonzept ist für die Beschaffung von Fahrzeugen mit weiteren Kosten in der Größenordnung von 2 bis 5 Mio. e zu rechnen.

Für den Fall, dass ein tragfähiges Konzept für einen Wochenend- und Feiertagsverkehr in kommunaler Regie vorgelegt wird, ist die Bayerische Staatsregierung bereit, einmalige Investitionskostenzuschüsse in Höhe von bis zu 85% der zuwendungsfähigen Kosten für die Ertüchtigung der Infrastruktur und von bis zu 75% der zuwendungsfähigen Kosten für die Beschaffung der Fahrzeuge zu leisten.

Frau Naaß (SPD): Nachdem das Bayerische Wirtschaftsministerium bezüglich der Wiederinbetriebnahme der stillgelegten Bahnstrecke Nördlingen ­ Dombühl mit Schreiben vom 18. 4. 2001 Nr. 7111g ­ VII/B2e ­ 12578 mitgeteilt hat, dass von Seiten des Freistaates eine großzügige Investitionsförderung für den Abschnitt Dinkelsbühl ­ Dombühl in Betracht kommt, wenn aus der Region heraus ein eigenwirtschaftlich betriebener Wochenend- und Feiertagsverkehr organisiert wird und nachdem die in Nördlingen zugesagt hat, ein entsprechendes Konzept zu erarbeiten, frage ich die Staatsregierung, ob für eine Wiederinbetriebnahme der Strecke Dinkelsbühl ­ Dombühl Aussicht besteht und zwar nicht nur am Wochenende und welche Vorstellungen die Staatsregierung hat, diesen Raum besser an die überörtlichen Verkehrsachsen anzuschließen?

Antwort der Staatsregierung: Die Bayerische Staatsregierung hat für den Fall, dass ein tragfähiges Konzept für einen eigenwirtschaftlichen Wochenend- und Feiertagsverkehr auf der Bahnlinie (Nördlingen ­) Dinkelsbühl

­ Dombühl aus der Region vorgelegt wird, einmalige Investitionszuschüsse für die Ertüchtigung der Infrastrukur und die Beschaffung von Fahrzeugen in Aussicht gestellt.

Am 25.09.2000 habe ich in einer gemeinsamen Besprechung mit den lokalen Entscheidungsträgern die Eckpunkte zur Reaktivierung der Bahnlinie (Nördlingen ­) Dinkelsbühl ­ Dombühl einvernehmlich abgestimmt. Mit dem in der Frage angesprochenen Schreiben vom 18. 4.

2001 hat Staatssekretär Hans Spitzner diese Position bekräftigt.

Seitens der wurde bislang kein tragfähiges Konzept für einen eigenwirtschaftlichen Wochend ­ und Feiertagsverkehr vorgelegt. Der Vorschlag der die laufenden Betriebskostendefizite des Wochenend- und Feiertagsverkehrs durch erzielbare Einnahmen aus dem werktäglichen Einsatz geförderter Fahrzeuge auf der Strecke Donauwörth

­ Aalen auszugleichen, stellt aus unserer Sicht keine dauerhaft tragfähige Lösung dar.

Eine werktägliche Verkehrsbedienung auf der Bahnlinie Dinkelsbühl ­ Dombühl wird wegen der Konkurrenz zum örtlichen Busverkehr nicht verfolgt. Eine Bestellung von Verkehrsleistungen auf der Bahnlinie Dinkelsbühl ­ Dombühl durch den Freistaat Bayern kommt daher nicht in Betracht.

Zur letzten Teilfrage ist darauf hinzuweisen, dass die Anbindung des Raumes an die überörtlichen Verkehrsachsen unabhängig von den Überlegungen zur Aufnahme eines Wochenend- und Feiertagsverkehrs eine Aufgabe der örtlichen Aufgabenträger des allgemeinen ÖPNV ist.

Möstl (SPD): Trifft es zu, dass ab dem Fahrplanwechsel zum 15. Dez. 2002 der Stundentakt auf der Bahnlinie Nürnberg ­ Weiden eingeführt wird und zusätzlich Haltepunkte gegenüber bisher aufgenommen worden sind und damit gleichzeitig eine Ausweitung des Verkehrsverbundes Nürnberg verbunden ist?

Antwort der Staatsregierung: Ab dem Fahrplanwechsel zum 15.12.2002 verkehrt die mit Neigetechniktriebzügen stündlich zwischen Nürnberg und Weiden. Damit wird das heutige System mit zweistündlichen RE-Zügen und (erheblich langsameren) ersetzt.

Zusätzliche Haltepunkte werden insoweit bedient, als die bisherige Bedienung durch die wegfallende ersetzt werden muß.

Die neuen Angebotskonzepte dienen in erster Linie der verbesserten Verbindung zwischen Weiden und Nürnberg. Selbstverständlich wurden die verkehrlichen Belange im Gebiet des Verkehrsverbunds Großraum Nürnberg ebenfalls berücksichtigt.

Frau Berg (SPD): Welche Initiativen hat die Staatsregierung ergriffen, um zu gewährleisten, dass das Einvernehmen zwischen der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) und den betroffenen Gemeinden im Landkreis Landsberg bei der Fahrplangestaltung zum Wechsel am 15. 12. 2002 herbeigeführt wird, damit den Bürgerinnen und Bürgern, vor allem in den Ammerseegemeinden, keine Nachteile gegenüber der bisherigen Situation entstehen und wie beurteilt die Bayerische Staatsregierung das Konzept der DB Regio, das vorsieht, die als Ersatz für die einzustellenden Interregiozüge vorgeschlagenen Nahverkehrszüge in Geltendorf halten zu lassen?

Antwort der Staatsregierung: Der Freistaat Bayern ist Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr.

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) plant und bestellt in seinem Auftrag die Verkehrsleistungen bei Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Planungen werden im Vorfeld der Fahrplangestaltung mit den Landkreisen als Aufgabenträgern für den allgemeinen ÖPNV erörtert. Diese wiederum informieren in der Regel die betroffenen Gemeinden. Eine Pflicht, das Einvernehmen mit allen betroffenen Gebietskörperschaften herzustellen, besteht nicht. Bei divergierenden Interessenlagen der betroffenen Gemeinden, die oft vorliegen, wäre eine Planung nicht mehr möglich.

Die Erstellung eines Fahrplans ist immer ein Kompromiß. Dies gilt auch für den neuen Fahrplan auf der Ammerseebahn. Hier stehen spürbaren Verbesserungen einzelne Verschlechterungen gegenüber. Ohne diese Kompromisse wäre die Neuordnung des Werdenfels-Taktes mit vielen Verbesserungen und deutlichen Kapazitätsausweitungen nicht möglich gewesen. Denn mit dieser Neuordnung wurde der Knoten Weilheim aufgewertet, zugleich ergeben sich in Weilheim andere Abfahrt- und Ankunftzeiten, die im wesentlichen durch die Fernverkehrsanschlüsse in Pasing zwingend vorgegeben sind. An den Ankunft- und Abfahrtzeiten der Züge zwischen München und Garmisch-Partenkirchen in Weilheim wiederum müssen sich die Zeiten der Ammerseebahn orientieren, um die Reiseketten nach Norden und Süden zu gewährleisten. Die weiteren Zwangspunkte für die Fahrpläne der Ammerseebahn sind die Anschlußzeiten in Geltendorf, Mering und vor allem in Augsburg zum Fernverkehr.

Plenarprotokoll 14/102 v. 13.11.2002 Bayerischer Landtag · 14.Wahlperiode 7461

Der verkehrliche Nutzen eines Systemhalts der IR-Ersatz-Züge zwischen München und Oberstdorf ist wegen schlechter Anschlußzeiten eher gering. Im übrigen handelt es sich bei diesen neuen Nahverkehrszügen um eine für ein Jahr befristete Übergangslösung. Es ist nicht sinnvoll, vor der Konzeption einer langfristigen Lösung neue Systemhalte einzuführen, die dann u.U. wieder aufgegeben werden müssen.

Werner (SPD): Wie bewertet die Bayerische Staatsregierung das Verhalten der Bahn AG im Zusammenhang mit der Entscheidung, den Güterbahnhof in Neuburg/Donau zu schließen und welche Möglichkeiten sieht sie, Entscheidungen der Bahn zugunsten von Standorten wie Neuburg zu beeinflussen?

Antwort der Staatsregierung: Die Einstellung der Bedienung von Güterverkehrsstellen durch die DB Cargo AG beruht auf Planungen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs der DB AG. So sollen im Rahmen des Marktorientierten Angebotes Cargo (MORA C) vermehrt Ganzzugtransporte und Direktverkehre für 320 industrielle Großkunden angeboten und das Transportvolumen von derzeit 75 Mrd. tkm bis 2020 auf 120 Mrd. tkm erhöht werden. 7000 weitere Einzelkunden sollen auf weniger Sammelstellen als bisher konzentriert werden.

Davon betroffen ist auch die Güterverkehrsstelle Neuburg a.d. Donau, die zum 15. 12. 2002 geschlossen werden soll. Die DB Cargo AG begründet dies mit der Unwirtschaftlichkeit der dortigen Verkehre. Das entstehende Defizit könne nicht weiter von der Bahn getragen werden.

Die Maßnahme der DB Cargo AG betrifft ausschließlich den Verantwortungsbereich der Bahn und des Bundes als Eigentümer. Die Zuständigkeit für den Schienengüterverkehr liegt laut Art. 87 e GG allein beim Bund. Der Freistaat Bayern hat hier keine Kompetenzen. Die Staatsregierung hat jedoch trotzdem intensive Gespräche mit der Bahn geführt. Dabei konnte erreicht werden, daß eine Reduzierung der Zahl der zu schließenden Güterverkehrsstellen durch die Bahn erfolgte. Die Staatsregierung hat die DB Cargo AG zu Gesprächen mit jedem einzelnen Unternehmen aufgefordert, um Güterverkehrsstellen im Bestand zu sichern, Transporte in möglichst großem Umfang auf der Schiene zu erhalten und gegebenenfalls annehmbare Ersatzlösungen zu finden.

Die DB Cargo AG untersucht derzeit, ob eine Weiterführung der Bedienung von Neuburg a.d. Donau zumindest bis zum 30.06.2003 möglich ist. Damit kann der Stadt Neuburg a.d. Donau ein zeitlicher Aufschub zu den bereits laufenden Verhandlungen mit anderen privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen gegeben werden. DB Cargo hat jedoch darauf aufmerksam gemacht, dass eine mögliche erhöhte Kostenbelastung von einem Dritten übernommen werden müsse.

Mehrlich (SPD): Da sich kleine kommunale Energieversorgungsunternehmen (bis jährlich 100 GWh Stromabgabe) wegen fehlendem Know-How und unverhältnismäßig hohem Aufwand nach wie vor nicht in der Lage sehen, den Auflagen der Regierungen zum Tarifgenehmigungsverfahren 2003 nachzukommen, frage ich die Staatsregierung nach den Gründen warum es nicht möglich sein soll, ein angemessenes vereinfachtes Verfahren anzuwenden, bzw. inwieweit sie bereit ist, wenigstens bis zum Vorhandensein eines entsprechenden Software-Programms, eines stark vereinfachten Erhebungsbogens K und Schulung des Personals, im Rahmen der Verwaltungsvereinfachung den betreffenden Gemeinden entgegen zu kommen, um sie aus ihrer Zwangslage zu befreien?

Antwort der Staatsregierung: Zum Schutz der Verbraucher vor überhöhten Stromtarifen dürfen nach der Bundestarifordnung Elektrizität nur Tarife genehmigt werden, die in Anbetracht der gesamten Kosten- und Erlöslage des Stromversorgers erforderlich sind. Den Nachweis hat das Unternehmen durch Vorlage der notwendigen Unterlagen zu führen. Zu diesem Zweck wurden vor über 20 Jahren Erhebungsbögen, u.a. der Erhebungsbogen K, entwickelt.

Es handelt sich also um keine neue Regelung.

Um die Belastung kleiner Stromversorger (Jahresabgabe bis 100 GWh) möglichst gering zu halten, wurde bereits 1993 die Nachweispflicht bei der Darstellung der Kostenlage wesentlich vereinfacht: Kleine Unternehmen benötigen keine Kostenrechnung und keine Kostenträgerrechnung. Sie können vielmehr die Angaben im Erhebungsbogen K aus dem steuer- oder handelsrechtlichen Jahresabschluß, den jedes Unternehmen hat, ableiten. Dies ist auch keineswegs sehr aufwendig, weil die Positionen des Erhebungsbogens K weitgehend identisch sind mit den Aufwendungen der Gewinn- und Verlustrechnung. Lediglich die kalkulatorischen Zinsen und die kalkulatorischen Abschreibungen müssen dann gesondert ermittelt werden, wenn über die Höhe der Ansätze der Gewinn- und Verlustrechnung hinausgegangen werden soll.

Dieses wesentlich vereinfachte Verfahren trägt dem Gesichtspunkt der Entbürokratisierung Rechnung. Es wird nun auch schon seit fast 10 Jahren praktiziert.

Unter die vereinfachten Anforderungen kann nicht mehr gegangen werden. Die Preisaufsicht hat nach ihrem gesetzlichen Auftrag die Pflicht, zu prüfen, ob die beantragten Tarife notwendig sind. Ein Verzicht auf prüffähige Unterlagen käme damit einer Nicht-Prüfung gleich.

Frau Peters (SPD): Welche Möglichkeiten sieht die Staatsregierung, das Kulturmodell Bräugasse (Künstlerhaus Passau) am Leben zu erhalten, in welcher Höhe sind bisher Zuschüsse von der Regierung von Niederbayern und vom Staatsministerium geflossen und welche Alternativen für ein Weiterbestehen sind denkbar, wie z. B. Mittel aus einem EU-Förderprogramm?

Antwort der Staatsregierung: Eigentümer des Gebäudes Bräugasse 9 mit dem Künstlerhaus Passau ist die