Entwicklung des Projektes Ausbau der Main-Weser-Bahn (S6) zwischen Frankfurt am Main und Bad Vilbel

Die Kleine Anfrage beantworte ich wie folgt:

Frage 1. Wurden Alternativen zum geplanten Streckenverlauf geprüft und wenn ja, welche?

Im Rahmen der langjährigen, umfangreichen Untersuchungen insbesondere zu "Frankfurt RheinMainplus " (vorherige Arbeitstitel "Frankfurt 21" sowie "Frankfurt 2010") sind systematisch zahlreiche, auch großräumige Alternativen entwickelt und bewertet worden. Die westlichste (baulich teuerste, aber verkehrlich günstigste) dieser Trassen verlief fast ausschließlich in einem Tunnel von Bad Vilbel-Süd bis zum Bahnhof Frankfurt-Ost; die östlichste führte von Friedberg über Hanau nach Frankfurt und dazwischen verlief eine Gruppe von Varianten etwa von Dortelweil nach Mainkur oder Maintal-Bischofsheim. Alle Alternativen mussten aufgrund eingehender Simulationsbewertungen und Nutzen-Kosten-Rechnungen verworfen werden zugunsten des S-Bahnausbaus der vorhandenen Strecke, der die einzig realisierbare und darüber hinaus kostengünstige Lösung für die Probleme des Schienenpersonennahverkehrs in dem Nordkorridor darstellt.

Die kleinräumige Trassierung der S-Bahngleise erfolgte mit den Zielen:

- Minimierung der Eingriffe in das Landschaftsbild sowie in Fremdgrundstücke unter Berücksichtigung ökologischer Belange,

- weitestgehende Ausnutzung der Abmessungen der vorhandenen Bauwerke und damit Verringerung von Bauwerksänderungen,

- geringstmögliche Beeinflussung des bestehenden Bahnbetriebes während der Bauzeit,

- Baukostenminimierung durch Nutzung der bestehenden Grundstücke, Gleise und Bahnanlagen.

Frage 2. Welche Haltepunkte wird es auf der vorgesehenen Strecke geben?

Es ist vorgesehen, die schon bestehenden S-Bahnhaltepunkte umzubauen und weiter zu betreiben.

Im Einzelnen handelt es sich um folgende Haltepunkte:

- Bahnhof Bad Vilbel,

- Haltepunkt Bad Vilbel-Süd,

- Haltepunkt Frankfurt-Berkersheim,

- Haltepunkt Frankfurt-Frankfurter Berg,

- Haltepunkt Frankfurt-Eschersheim.

Im Rahmen der Trassenentwicklung ist die Möglichkeit des späteren Baus eines Haltepunktes in Frankfurt-Ginnheim vorgesehen. Die Entscheidung über die Realisierung des Haltepunktes liegt beim RMV und der Stadt Frankfurt am Main.

Frage 3. Werden im Zusammenhang mit dem Ausbau bestehende Bahnhöfe saniert und finanziert durch Mittel des Landes bzw. der DB?

Im Zuge des 4-gleisigen Ausbaus werden fünf Haltepunkte (vgl. Antwort zu

Frage 2) S-Bahn-mäßig ausgebaut. Alle S-Bahnsteige werden umgebaut oder neu erstellt. Sie erhalten die gleiche Bahnsteighöhe (96 cm über Schienenoberkante) und werden behindertengerecht angebunden. Eine Sanierung erfolgt nicht.

Die Finanzierung der zuwendungsfähigen Kosten erfolgt gemäß dem Bauund Finanzierungsvertrag zu 60 v.H. aus GVFG-Mitteln des Bundes, zu 27,5 v.H. aus Mitteln des Finanzausgleichsgesetzes und zu 12,5 v.H. aus Mitteln der Gebietskörperschaften.

Frage 4. Wie ist der Verfahrensstand hinsichtlich des Ausbaus bzw. der notwendigen technischen Veränderungen im Hinblick auf die genannte Strecke?

Der Vorhabensträger DB Netz AG geht davon aus, dass die Planfeststellungsverfahren noch im 1. Quartal 2004 abgeschlossen sein werden. Die Voraussetzungen zum Baubeginn könnten demnach voraussichtlich im 4.

Quartal 2004 vorliegen.

Frage 5. Wann kann der Betrieb der Ausbaustrecke begonnen werden?

Unter der Annahme eines Baubeginns Ende 2004/Anfang 2005 und einer für die Inbetriebnahme relevanten Bauzeit von ca. vier Jahren kann nach Mitteilung des Vorhabenträgers von einem S-Bahnbetrieb auf separaten Gleisen voraussichtlich zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 ausgegangen werden.

Frage 6. Wie hoch sind die Kosten bezogen auf die Verkehrsinfrastruktur?

Frage 7. Liegt eine aktuelle Analyse der Fahrgastzahlen vor und wenn ja, entsteht durch den Ausbau und der damit verbundenen Entflechtung eine Mehrverkehrsleistung bzw. ein Mehrverkehrsaufkommen?

Die dem Ausbauvorhaben vorgeschaltete Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) hat einen maßnahmenbedingten Mehrverkehr von 4.000 Personenfahrten pro Werktag auf der Linie S6 ermittelt. Davon haben 3.500 Fahrten ihren Ausgangspunkt oder ihr Ziel im Bereich Frankfurt-Hbf./Innenstadt.

Die in der NKU ermittelte Nachfrage für den Vergleichsfall bei NichtRealisierung der Maßnahme für den Zeitpunkt, zu dem die Fertigstellung geplant ist, liegt in einer Größenordnung, die bereits heute nahezu erreicht wird. Im stark frequentierten Querschnitt zwischen Galluswarte und Frankfurt-Hbf. ist dieser Prognosewert jetzt schon fast realisiert. Eine Fortschreibung der Fahrgastprognose ist zurzeit in Bearbeitung.

Als Folge der Ausbaumaßnahme wird außerdem eine Verlagerung von 3.

Fahrten vom Individualverkehr auf den ÖPNV erwartet, was zu einer Einsparung von 16,4 Mio. PKW-Fahrtkilometern pro Jahr mit einer Verminderung der entsprechenden volkswirtschaftlichen Beeinträchtigungen (Umweltund Unfallschäden) führt.

Frage 8. Ist durch den Ausbau der Strecke zwischen Frankfurt am Main und Bad Vilbel eine Erhöhung der Anzahl der S-Bahnzüge vorgesehen oder nur eine Verflüssigung des laufenden Betriebs?

Grundsätzlich ergibt sich das Erfordernis des 4-gleisigen Streckenausbaus aus der unbefriedigenden Abwicklung des Betriebsprogramms der S-Bahn.

Dies resultiert zum einen aus der sehr hohen Zahl von Zugfahrten, zum anderen aber auch aus der Tatsache, dass es sich um eine Mischverkehrsstrecke handelt. Züge des Fern-, Regional- und Güterverkehrs und S-Bahnen benutzen dieselbe Strecke, wobei die unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Haltekonzeptionen zu zahlreichen Trassenkonflikten führen. Zur Lösung dieser Konflikte sind unter anderem auch Überholungen in den Fahrplan eingearbeitet. Die hierbei entstehenden Wartephasen führen jedoch zu unakzeptablen Zeitverlusten. Damit nicht alle S-Bahnen wegen Überholungen durch schnellere Züge warten müssen, kann das Taktraster von 15/30/60 Minuten nicht durchgängig gehalten werden. Es entsteht ein so genannter "Rütteltakt", der dem Ziel der Regelmäßigkeit entgegensteht, denn anstelle eines gleichmäßigen Taktabstandes von 15 Minuten fahren die Züge in 11und 19-minütigem Abstand. Dies führt im Ergebnis zu unterschiedlichen Auslastungen der einzelnen Züge. Durch die insgesamt hohe Auslastung der Strecke verstärken sich die Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Zugfahrten. Es kommt daher zu Verspätungsübertragungen und somit zu einer insgesamt unbefriedigenden Pünktlichkeit. Wegen der hohen Auslastung kann der Takt mit vier Zügen pro Stunde nur bis Groß-Karben angeboten werden.

Zwischen Groß-Karben und Friedberg ist für die S-Bahnen maximal ein 30 Minuten-Takt möglich, sodass die Häufigkeit des Verkehrsangebots eingeschränkt ist.

Ohne den Bau einer separaten S-Bahnstrecke zwischen Frankfurt-West und Bad Vilbel wären die Angebotsverbesserungen im Personenverkehr nicht möglich. Die brisante Nutzungssituation zwischen Bad Vilbel und FrankfurtWest würde sich noch weiter zuspitzen. Mit der separaten S-Bahnstrecke werden die Entmischung der Verkehrsarten und eine Harmonisierung der Geschwindigkeits- und Haltekonzeptionen ermöglicht.

Frage 9. Sind im Zusammenhang mit dem Ausbau der Strecke Schallschutzmaßnahmen vorgesehen und wenn ja, in welcher Form?

Gemäß den Bestimmungen der 16. BImSchV handelt es sich beim Neubau von zwei zusätzlichen Streckengleisen um eine "wesentliche Änderung" der bestehenden Strecke. Somit ist der Vorhabensträger verpflichtet, im Rahmen der Lärmvorsorge für ausreichenden Schallschutz zu sorgen.

Als "aktive" Schallschutzmaßnahmen sind der Bau von insgesamt ca. 14.000 m Schallschutzwänden mit maximalen Wandhöhen von 3,50 m sowie zusätzlich die Einführung des "Besonders überwachten Gleises (BüG)" auf den zukünftigen Fernbahngleisen vorgesehen.

Durch diese regelmäßigen Überprüfungen und eventuelles Nachschleifen der Schienenlaufflächen wird der Zugverkehr deutlich leiser. Im Einzelnen ergibt sich eine Schallpegelreduktion von 3 dB(A) auch in Bereichen, in denen gemäß 16. BImSchV keine Schallschutzwände erforderlich sind.

Die Schallschutzsituation im Hinblick auf "passive" Maßnahmen an Gebäuden mit schutzbedürftigen Räumen wurde dem Grunde nach erfasst. Der tatsächliche Anspruch wird in einem Beweissicherungsverfahren ermittelt.

Frage 10. Wie viele Züge werden nach Ausbau der Strecke in 24 Stunden insgesamt in beide Richtungen fahren, wie teilt sich dieser Verkehr auf Güter-, S-Bahn- und gegebenenfalls Personenregionalverkehr auf?