Westumfahrung Würzburg

Die Westumfahrung Würzburgs im Zuge der geplanten B 26n ist auf dem Abschnitt zwischen Karlstadt und dem Autobahndreieck Werneck als neues Vorhaben des Vordringlichen, auf dem Abschnitt zwischen Autobahndreieck Würzburg/West und Karlstadt als neues Vorhaben mit Planungsrecht (WBdes Weiteren Bedarfs im vom Bundeskabinett am 2. Juli verabschiedeten Bundesverkehrswegeplan enthalten. Im Entwurf eines Fünften Gesetzes zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes ist die B 26n mit den gleichen Einstufungen enthalten.

In diesem Zusammenhang fragen wir die Staatsregierung:

1. Welche FFH-Gebiete (inklusive der nachgemeldeten Gebiete) werden von der geplanten B 26n tangiert?

2. Welche Alternativen zur geplanten B 26n wurden mit welchen Ergebnissen hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit untersucht?

3. Welches Verkehrsaufkommen wird für die beiden Abschnitte prognostiziert?

4. Welche Entlastungswirkung werden die A 3 und die A 7 erfahren?

5. Wird die Staatsregierung vom Planungsrecht für den Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck Würzburg/West und Karlstadt Gebrauch machen?

6. Teilt die Staatsregierung die Auffassung, dass, solange der Abschnitt zwischen Autobahndreieck Würzburg/ West und Karlstadt nicht verwirklicht werden kann, der Bau des Abschnitts zwischen Karlstadt und dem Autobahndreieck Werneck alleine keine verkehrliche Wirkung entfalten kann?

7. Soll die B 26n zu einer Autobahn umgewidmet werden?

8. Welche Anbindungen an das Bundesstraßen- bzw. Staatsstraßennetz soll die B 26n erhalten? Welche Kosten würden voraussichtlich für den Freistaat durch diese Anbindungen entstehen?

Antwort des Staatsministeriums des Innern vom 12.01.

Allgemeines:

Die aktuellen Verkehrsprognosen für den Großraum Würzburg lassen erkennen, dass mit dem sechsstreifigen Ausbau der A 3 und der A 7 allein die Verkehrsprobleme im Raum Würzburg nicht gelöst werden können.

Der nordwestlich von Würzburg gelegene Lohr / Gemünden / Karlstadt liegt autobahnfern und hat zu den Autobahnen A 3 und A 7 nur unzureichende Zubringer. Um die infrastrukturellen Standortbedingungen für diesen Wirtschaftsraum zu verbessern, bedarf es leistungsfähiger ortsdurchfahrtenfreier Straßenverbindungen zu den Autobahnen A 3 und A 7.

Die bayerische Straßenbauverwaltung hat deshalb im Jahr 2001 für eine neue Fernstraßenentwicklungsachse im westlichen Mainfranken eine Machbarkeitsstudie erstellt. In dieser Machbarkeitsstudie wurden der Bedarf und die Möglichkeiten für eine Entwicklungsachse westliches Mainfranken zwischen der A 3 und A 7 und deren Wechselwirkungen mit alternativen Ausbaumaßnahmen an der A 3 zwischen Kist und Biebelried sowie an der A 7 zwischen Biebelried und Werneck untersucht. Insbesondere sollten die raumstrukturellen Auswirkungen der Entwicklungsachse für den nordwestlichen Landkreis Würzburg und die Erschließung des Raumes Lohr / Gemünden / Karlstadt untersucht werden.

Die Machbarkeitsstudie kommt zu der Empfehlung, eine Trassenführung im Trassenkorridor Mitte zu wählen, d.h. von der A 7/A 70 Autobahndreieck Schweinfurt/Werneck nordöstlich von Arnstein in Richtung Westen und nach einer Mainquerung zwischen Karlstadt und Himmelstadt in Richtung Süden zur A 3 im Bereich der Anschlussstelle Helmstadt. Diese Trassenführung wurde auch mit den entsprechenden Planunterlagen und Projektdaten dem Bewertungsverfahren bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes zu Grunde gelegt. Im Bundesverkehrswegeplan, den das Bundeskabinett am 02.07.2003 beschlossen hat, ist die B 26 neu, Fernstraßenentwicklungsachse westliches Mainfranken, aufgeteilt in 2 Abschnitte, wie folgt eingestuft:

· Der Abschnitt Karlstadt ­ AD Werneck (A 7) wurde in den Vordringlichen Bedarf eingereiht.

Der Abschnitt Würzburg-West (A 3) ­ Karlstadt wurde in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht aufgenommen.

Hierzu ist anzumerken, dass in der Projektbezeichnung der Endpunkt der B 26n an der A 3 mit angegeben ist. Dies entspricht nicht den Planun26.02. terlagen, die die bayerische Straßenbauverwaltung dem Bund für die Bewertung des Projektes im Rahmen der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes zugeleitet hat. Darin ist die Verknüpfung mit der A 3 in Höhe der Anschlussstelle Helmstadt vorgesehen.

Der die Bundesfernstraßen betreffende Teil des Bundesverkehrswegeplanes ist gleichzeitig der Entwurf des Bedarfsplanes für die Bundesfernstraßen; der Bedarfsplan wird als Anlage Bestandteil des Fernstraßenausbaugesetzes. Das Änderungsgesetz zum Fernstraßenausbaugesetz befindet sich derzeit in der parlamentarischen Beratung. Sobald mit diesem Änderungsgesetz der Deutsche Bundestag die Einstufung beider Abschnitte im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen beschlossen hat, kann die Planung für beide Abschnitte betrieben werden.

Die Festlegungen des Bedarfsplanes treffen noch keine Trassenentscheidung. Diese Entscheidung ist für beide Abschnitte den anschließenden Planungsphasen Raumordnung, Linienbestimmung, Vorentwurf und Planfeststellung vorbehalten.

Zu 1.: Tangierte FFH- Gebiete

Der Trassenkorridor Mitte, der auch der Anmeldung zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes entspricht, berührt keine bislang gemeldeten FFH-Gebiete. Nach dem Entwurf einer Arbeitskulisse (Stand 30.09.2003) des Bayerischen Staatsministeriums für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz für die Nachmeldung der Natura-2000-Gebiete liegen im Trassenkorridor Mitte folgende Gebietsvorschläge:

Meldegrund: Ergänzung eines bereits gemeldeten Gebietes um repräsentative Ausprägungen von Kalkmagerrasen sowie weitere hochwertige Magerstandorte, die den Trockenverbund Baden-Württemberg ­ Bayern ­ Thüringen stützen.

Dies bedeutet aber nicht, dass diese Gebiete durch die konkret auszuarbeitende Trassenführung der B 26n auch tatsächlich berührt oder beeinträchtigt werden. Vielmehr gilt es in den nachfolgenden Planungsstufen zu prüfen, inwieweit erhebliche Beeinträchtigungen dieser möglichen FFH-Gebiete in zumutbarer Weise vermieden werden können.

Zu 2.: Untersuchte Alternativen zur B 26n

Der Bedarfsermittlung für die B 26n liegt eine sog. Modellprognose zu Grunde, d.h. es wird der sich im Planungsraum bis 2015 entwickelnde Verkehr auf das zukünftige Straßennetz umgelegt. Die Verkehrsgrundlagen für die B 26n beruhen auf der Verkehrsuntersuchung Fernstraßenentwicklungsachse westliches Mainfranken vom 17.04.2001.

Das Projekt der neuen Fernstraßenentwicklungsachse steht dabei nicht in Konkurrenz zum 6-streifigen Ausbau der A 3.

Die Studie zeigt vielmehr, dass bei Verzicht auf die B 26n für die A 3 zwischen dem Autobahndreieck Würzburg-West und dem Autobahnkreuz Biebelried ein 8-streifiger Ausbau und für die A 7 zwischen dem AD Werneck und dem AK Biebelried ein 6-streifiger Ausbau erforderlich werden wird.

Die bayerische Straßenbauverwaltung hat am 17.10.2001 alternativ zur B 26n den 8-streifigen Ausbau der A 3 zwischen dem Autobahnkreuz Biebelried und dem Autobahndreieck Würzburg-West gemeinsam mit dem 6-streifigen Ausbau der A 7 zwischen dem Autobahndreieck Schweinfurt / Werneck und dem Autobahnkreuz Biebelried für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes angemeldet. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat die Anmeldung des 8-streifigen Ausbaus der A 3 jedoch zu keiner Zeit berücksichtigt.

Die im Entwurf des künftigen Bedarfsplanes enthaltenen Einstufungen, nämlich

· B 26 n im Vordringlichen Bedarf (VB) bzw. im Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB,

· 6-streifiger Ausbau der A 3 im Vordringlichen Bedarf (VB),

· 6-streifiger Ausbau der A 7 im Weiteren Bedarf (WB) und

· 8-streifiger Ausbau der A 3 zwischen Biebelried und Würzburg-West nicht enthalten, weisen darauf hin, dass der Bund bei der Lösung der Verkehrsproblematik im westlichen Mainfranken im Rahmen seiner Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen der B 26n eindeutig den Vorzug gibt. Im Übrigen zielt die B 26n nicht nur auf eine Entlastung der bereits heute überlasteten Autobahnen A 3 und A 7 ab, sondern erfüllt zur Erschließung des autobahnfernen Raumes um Karlstadt / Lohr / Gemünden in hohem Maße raumstrukturelle Aufgaben.

Zu 3. und 4.: Verkehrsaufkommen / Verkehrsentlastungen Verkehrsanalyse 2000:

Im derzeitigen Ausbauzustand einer vierstreifigen A 7, einer vierstreifigen A 3 und einer noch nicht unter Verkehr befindlichen A 71 zeigt sich folgende Verkehrsbelastung: A 7: 41.000 ­ 57.000 Kfz/24 h auf 4 Fahrstreifen A 3: 77.000 ­ 87.000 Kfz/24 h auf 4 Fahrstreifen, davon 19.000 Lkw pro 24 h Verkehrsprognose 2015:

Im Jahr 2015 wird die A 71 bereits unter Verkehr sein. Demzufolge stellen sich die Verkehrszahlen im Jahr 2015 für das Fernverkehrsstraßennetz (ohne B 26 n) wie folgt dar: Seite 2 Bayerischer Landtag · 15. Wahlperiode Drucksache 15/218

Drucksache 15/218 Bayerischer Landtag · 15. Wahlperiode Seite 3

· Prognose ohne B 26n: A 7: 56.000 ­ 66.000 Kfz/24 h 6-streifiger Ausbau erforderlich (im Bedarfsplanentwurf nur im WB enthalten) A 3: 85.000 ­ 102. Dies hat zur Folge, dass durch die Entlastungswirkung für die bezeichneten Streckenabschnitte der Autobahnen A 7 und A 3 trotz der allgemeinen Verkehrszunahme gegenüber dem heutigen Verkehrsaufkommen keine Belastungszunahme auftreten wird.

Zu 5.: Weiterer Planungsablauf

Die Staatsregierung wird vom Planungsrecht für den in die Kategorie Weiterer Bedarf mit Planungsrecht eingestuften Abschnitt zwischen Karlstadt und der A 3 Gebrauch machen und dafür zusammen mit dem Abschnitt zwischen A 7 / A 70

AD Schweinfurt/Werneck und Karlstadt ein gemeinsames Raumordnungsverfahren betreiben. Dies ist planungsrechtlich erforderlich, da zum einen die Frage der Weiterführung über Karlstadt hinaus bis zur Verknüpfung mit der A 3 nicht offen gelassen werden kann. Zum anderen ist es notwendig, für das der B 26n nachgeordnete Straßennetz die Anschlussstellen mit den ggf. erforderlichen Zubringerstraßenzügen zu definieren.

Zu 6.: Verkehrliche Wirksamkeit des Nordabschnittes der B 26n

Durch den Nordabschnitt kann bereits der Raum um Karlstadt, Lohr und Gemünden über das AD Werneck an die A 70 Schweinfurt ­ Bamberg ­ Bayreuth angebunden werden. Dadurch wird zum einen erreicht, dass der Wirtschaftsraum Karlstadt / Lohr / Gemünden an den wirtschaftlichen Vorteilen der EU-Osterweiterung partizipieren kann. Zum anderen wird sich mit Verwirklichung des Nordabschnittes der B 26n eine Verkehrsentlastung der bestehenden ortsdurchfahrtenreichen B 26 und, in gewissen Grenzen, bereits eine Entlastung der A 7 einstellen.

Aufbauend auf den Erkenntnissen über den verkehrlichen und raumstrukturellen Nutzen der B 26n hat der Bund in Ergänzung dazu der Durchführung einer großräumigen Verkehrsuntersuchung zu einer Bundesfernstraßenverbindung zwischen dem Raum Karlstadt, Lohr, Gemünden und der A 66 nordöstlich von Hanau zugestimmt und seine finanzielle Beteiligung in Aussicht gestellt. Die bayerische Straßenbauverwaltung hat die Aufnahme dieser Verkehrsuntersuchung in das Gesamtforschungsprogramm des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen beantragt. Die Ausschreibung für den Auftrag zu dieser ergänzenden Verkehrsuntersuchung wird bereits vorbereitet. Über die Frage der Verkehrswirksamkeit von Teilabschnitten eines Straßenbauvorhabens wird abschließend im Planfeststellungsbeschluss entschieden.

Zu 7.: Widmung der B 26n

Die Bezeichnung B 26 n ist ein Arbeitstitel, der im Rahmen der Machbarkeitsstudie für eine neue Fernstraßenverbindung von der A 7 bis zur A 3 im westlichen Mainfranken deshalb gewählt wurde, weil die Untersuchungen im Rahmen der Machbarkeitsstudie ergebnisoffen zu führen waren und noch keine Festlegung der Verkehrsqualität oder Klassifizierung getroffen werden konnte.

Bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes hat der Bund im Bewertungsverfahren eine 4-streifige Straße mit Standstreifen und höhenfreien Anschlussstellen zu Grunde gelegt. Diese Verkehrsqualität führt zu einer hohen Akzeptanz der B 26n, so dass die zu erwartende Verkehrsbelastung abschnittsweise 32.000 ­ 43.000 Kfz/24 h betragen wird. Die B 26n wird bei der dem Bundesverkehrswegeplan zu Grunde gelegten Verkehrsqualität eine autobahnähnliche Bundesfernstraße werden. Dies ist aus der Bezeichnung des Bautyps 04KB 1) im Bundesverkehrswegeplan zu entnehmen. Die Klassifizierung bleibt jedoch den gesonderten Rechtsverfahren vorbehalten.

Zu 8.: Zubringer aus dem nachgeordneten Straßennetz/ Kosten:

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie zur B 26n wurden auch generelle Überlegungen angestellt, welche Straßenzüge des Bundes- und Staatsstraßennetzes mit der B 26n verknüpft werden sollen. Die Klärung über die Anzahl und die Lage der Anschlussstellen im Zuge der B 26n und die ggf. erforderlichen Anpassungen und Ergänzungen an den in Betracht kommenden Zubringern bleibt dem anstehenden Raumordnungsverfahren und den nachfolgenden Planungsverfahren vorbehalten. 1) Neubau, bisher kein 0 Fahrstreifen, künftig 4 Fahrstreifen, bisher keine K Standstreifen.