Investitionen im Containerbereich
Prognostiziert wurde, dass die Anteilssätze steigen werden, weil sich die Häfen im Vergleich zur übrigen Wirtschaft besser entwickeln würden. Dies scheint eingetreten zu sein. Darauf deutet der o. a. Anstieg der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigtenzahl seit 1998 hin.
Diese positiven Effekte sind in erster Linie den Investitionen im Containerbereich zuzuschreiben. Aufgrund der strukturellen Änderungen in der Weltschifffahrt wäre ohne diese Investitionen dieser Anteil der hafenabhängigen Beschäftigung für Bremen und das Umland verloren gewesen.
Durch die Realisierung des CT III, CT III a sowie CT IV in Verbindung mit der anstehenden Außenweservertiefung konnten bzw. können Verlagerungen von Containerverkehren weg von Bremerhaven vermieden werden.
Nach einer Studie des ISL/BAW aus dem Jahre 2002 waren im Jahre 2000 insgesamt rund 35.400 Beschäftigte im Land Bremen vom Containerumschlag abhängig.
Durch die Inbetriebnahme von CT III in 2001, CT III a in 2003 und CT IV in 2007 wird diese Zahl bis 2020 auf ca. 55.000 Beschäftigte anwachsen, wobei alleine CT IV für einen Zuwachs von ca. 11.000 Arbeitsplätzen sorgen wird.
Nach einer Expertise des BAW aus dem Jahr 2002 lassen sich die Arbeitsmarkt- bzw. Ausbildungsplatzeffekte der Investitionen in den Jade-Weser-Port noch nicht genau abschätzen. Eine vertiefende Studie zu den regionalwirtschaftlichen Effekten ist in Arbeit. Zwischen Wilhelmshaven und Bremen wird sich mittelfristig eine ähnliche Arbeitsteilung wie zwischen Bremerhaven und Bremen entwickeln.
Das bedeutet, dass primäre Hafendienstleistungen und alle zwingend an Kajennähe gebundenen Funktionen dann zusätzlich in Wilhelmshaven stattfinden, während ergänzende, höherwertige Dienstleistungen in Bremen z. B. im Güterverkehrszentrum, im Außenhandelszentrum, am Flughafen usw. erbracht werden, da Wilhelmshaven absehbar über kein adäquates Angebot an oberzentralen Funktionen verfügt. Wilhelmshaven muss diese Dienstleistungen daher vorerst an anderen Standorten nachfragen. Bremerhaven wird durch das zusätzliche Arbeitsplatzangebot in Wilhelmshaven stärker profitieren als Bremen, da durch die Öffnung des Wesertunnels die Verkehrsanbindung für Pendler wesentlich besser sein wird.
Das ISL hat im Rahmen einer Untersuchung aus dem Jahr 1998 festgestellt, dass vom Automobilumschlag im Land Bremen eine Beschäftigungswirkung von rund 4.000 Arbeitsplätzen ausging.
Tendenziell ist diese Zahl rückläufig, was vor allem auf Beschäftigungsreduzierungen bei KFZ-Dienstleistern und Technikzentren zurückzuführen ist.
Dies ist bedingt durch das stärkere Exportwachstum und die seit 1998 rückläufigen Importe, die wegen ihrer größeren Wertschöpfungsintensität stärker auf die Beschäftigungsentwicklung durchschlugen. Insbesondere vor diesem Hintergrund ist es erforderlich, die als Antwort unter Frage 7 beschriebenen Investitionen zu tätigen, damit diese Arbeitsmarkt- bzw. Ausbildungsplatzzahlen gesichert bzw. erhöht werden können.
Die Ausbildungsplatzeffekte sind in den o. a. Zahlen mit einem durchschnittlichen Prozentanteil von 2 % enthalten.
7. Welche Maßnahmen unternimmt der Senat, um den Automobilumschlagstandort Bremerhaven langfristig zu stärken?
Der Senator für Wirtschaft und Häfen hat bremenports mit der Erstellung eines Masterplans zur Optimierung des Automobile-Logistic-Centers beauftragt. Unter Mitarbeit einer Arbeitsgruppe, an der Vertreter von Automobilherstellern sowie Transport- und Umschlagsunternehmen teilnehmen, wurde eine umfassende Darstellung der derzeitigen Situation auch im Vergleich zu den wichtigsten Wettbewerbshäfen und der erforderlichen Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur erarbeitet.
Die Untersuchung ergab folgende Schwachpunkte der Infra- und Suprastruktur:
- Seewärtige Erreichbarkeit
Der bauliche Zustand der Kaiserschleuse und die damit zusammenhängenden häufigen Ausfälle führen zu einer risikobehafteten Abhängigkeit von der Nordschleuse.
Die ungenügenden Kammerabmessungen der Kaiserschleuse machen zeitaufwändige Verholmanöver von großen Schiffen durch den Verbindungshafen zum Importbereich (Kaiserhäfen) erforderlich.
- Lage der Hafenbecken
Wegen der Lage der Hafenbecken zueinander ist nach dem Entladen der Schiffe häufig ein Verholen zwischen Import- und Exportbereich durch den Verbindungshafen zwecks Beladen erforderlich.
- Kajenkapazität
Vor allem im Exportbereich führt die hohe Auslastung der Kajen zu Engpässen, denen mit produktivitätssenkenden Umfuhren der Fahrzeuge begegnet werden muss.
- Lagerflächen
Durch die verlängerte Verweilzeit der Fahrzeuge im Importbereich fehlen geeignete Lagerflächen, so dass ursprüngliche Exportflächen oder Aufstellflächen genutzt werden müssen.
- Flächenerschließung
Die Lager- und Aufstellflächen werden von öffentlichen Straßen und von Gleisanlagen und Bahnhöfen zerschnitten. Die Querungen und Überfahrten stellen Engpässe beim Umfahren der Fahrzeuge dar.
Im Masterplan werden folgende Einzelmaßnahmen zur Behebung oder Minderung der Schwächen vorgeschlagen:
- Teilverfüllung des Osthafens zur Erschließung zusätzlicher Flächen in Verbindung mit dem Bau einer Querkaje und Verlängerung der Autokaje,
- Neubau der Kaiserschleuse mit an zukünftige Erfordernisse angepassten Kammerabmessungen,
- Aufhebung der Straßen am Nordhafen und am Erzhafen in Verbindung mit dem Neubau einer Hafenrandstraße und der Verlegung der Franziusstraße,
- Verlegung des Bahnhofs am Nordhafen zur Vorstellgruppe Imsumer Deich und Verlegung des Bahnhofs am Kaiserhafen,
- Intensivierung der Nutzung des Geländes der Carl-Schurz-Kaserne.
Die dargestellten Vorschläge werden zurzeit vertieft untersucht, um dem Senat Entscheidungsmöglichkeiten für die Stärkung des Automobilumschlags aufzuzeigen.
8. Wie bewertet der Senat die bisher erzielten Ergebnisse der Hafenmanagementgesellschaft bremenports?
Mit dem Beschluss, wesentliche Teile der bremischen Hafenverwaltung in eine privatrechtliche Gesellschaftsform zu überführen, hat der Senat eine grundsätzliche Neuorientierung in diesem Bereich eingeleitet. Ziel war und bleibt es, mit der Schaffung der bremenports & Co. KG konsequent den Weg zu einer leistungsfähigen, flexibel agierenden und kostenbewusst operierenden einzuschlagen. Auf diesem Weg verzeichnet bremenports inzwischen große Fortschritte.
Im Vorfeld der Senatsentscheidung hatte eine Prüfung verschiedener Alternativen gezeigt, dass die Wahl einer privatrechtlichen Lösung (Rechtsform der & Co. KG) eindeutige Vorteile hat. Diese Erwartung hat sich in der Realität bestätigt.
Die neue Gesellschaft hat eine übersichtliche Aufbauorganisation mit klaren Zuständigkeiten und schlanken Strukturen geschaffen, die ein einheitliches für Bremen und Bremerhaven gewährleistet.
Mit der Einführung der kaufmännischen Buchführung und eines leistungsfähigen internen Controlling-Systems setzt bremenports die Vorgaben des Senats konsequent um. Dadurch ist es in Zukunft möglich, Leistungen der Gesellschaft unter Aspekten der Kostentransparenz betriebswirtschaftlich zu beurteilen. Der Senat ist davon überzeugt, dass dies zu einem effektiveren Einsatz knapper Finanzmittel führen wird und bremenports damit einen deutlichen Beitrag zur Sanierung des Konzerns Bremen erwirtschaften wird.
Dank der neuen Rechtsform wurde bremenports in die Lage versetzt, sein in Jahrzehnten gewachsenes hafenspezifisches Know-how auch außerhalb der bremischen Landesgrenzen zu vermarkten. Um dieses Fachwissen dauerhaft zu erhalten, es auszubauen und auf neuen Märkten anbieten zu können, entwickelt das Unternehmen zurzeit konkrete Vorstellungen zur Gründung einer
Der Senator für Wirtschaft und Häfen und der Aufsichtsrat der Gesellschaft unterstützen diese Überlegungen ausdrücklich. Ziel ist es dabei, neben der Generierung von zusätzlichem Eigengeschäft zur Erwirtschaftung von Deckungsbeiträgen eine anerkannte Kompetenz-Plattform zu schaffen, die den maritimen Standort Bremen/Bremerhaven wirtschaftlich nachhaltig stärkt und weiter voranbringt sowie national und international in seinem Ansehen stärkt.
Mit der durch bremenports gehaltenen 49,9-prozentigen Beteiligung an der neuen setzt die Freie Hansestadt Bremen neue hafen- und regionalpolitische Akzente in Norddeutschland. Bremen überwindet mit bremenports die engen räumlichen Grenzen der eigenen Hafenentwicklung und wird zum Motor eines Kooperationsprozesses, der aus ehemaligen Konkurrenten Partner in einer zusammenwachsenden Weser-Ems-Region macht.
Die Neuordnung und Modernisierung der Hafenverwaltung im Land Bremen hat sich zu einem Vorzeigeprojekt entwickelt, das von anderen Häfen mit großem Interesse verfolgt wird. Jüngstes Beispiel dafür sind vom Senat der Freien und Hansestadt Hamburg angestellte Überlegungen, ebenfalls Teile der dortigen Hafenverwaltung (Projektname: hamburgports) in moderne und zeitgemäße Management-Strukturen zu überführen.
Die folgende Zusammenstellung gibt einen gedrängten Überblick über die Aufgabenwahrnehmung von bremenports: Planung und Neubau
Die Gesellschaft hat planerisch die Großprojekte Containerterminal III a und IV vorbereitet und führt die Baumaßnahmen aus. Sie erbringt die Ingenieurleistungen für die Umgestaltung der alten Hafenreviere in Bremen (für die Überseestadt Hinzukommen alle technischen Sonderaufgaben für Hafenplanung und -neubau des Ressorts Wirtschaft und Häfen mit Genehmigungsplanung und Umweltmanagement. Die aus der ehemaligen HBH- übernommenen Planungs- und Bauprojekte werden weitergeführt. Neben den klassischen Planungs- und Bauaufgaben wurden die bisher in Amtshilfe ausgeführten Leistungen projektbezogen auf vertragliche Basis gestellt.
Die wesentlichen planerischen Aufgaben sind zurzeit die Masterplanung für den Autoumschlag in Bremerhaven mit den Projekten Osthafenanpassung und Neubau der Kaiserschleuse und der Masterplan für den Industriehafen in Bremen.
Das Instrument der Masterplanung soll nach Vorstellungen des Senats auf weitere Hafenareale ausgedehnt werden. Die Masterpläne bilden die Basis für die fortzuschreibende Entwicklungsplanung für die bremischen Häfen.
Aufgabe von bremenports ist es nach dem Willen des Senats, dass das hafenspezifische Know-how national und international erfolgreich vermarktet werden kann und eine entsprechende Neuausrichtung des Unternehmens erfolgt.
Hierzu wurden mit Hilfe externer Gutachter verschiedene Varianten untersucht, die vom Aufsichtsrat in seiner Sitzung am 27. Februar 2003 beraten worden sind.
Bauunterhaltung
Derzeit werden mehrere Optionen für weitere Kosteneinsparungen durch eine Neustrukturierung des Deponie- und Baggereibetriebs geprüft. Intensiv wird nach seriösen Entsorgungs- und Verwertungsmöglichkeiten gesucht, um die Ausgaben für das Vorhalten der erforderlichen Wassertiefen so gering wie möglich zu halten. In diesem Zusammenhang strebt bremenports weiterhin eine enge Kooperation mit Hamburg und Niedersachsen an.
Anlagenbetrieb und Instandhaltung Mittelfristig wird das Ziel verfolgt, sich noch stärker auf Kernaufgaben (Betreuung der Schleusen, Brücken, Sperr- und Pumpwerke; Serviceleistungen bei Maschinen und elektrischen Anlagen) zu konzentrieren. Vertragsbeziehungen mit Leistungen für Dritte sollen ausgebaut werden, um das fach- und anlagenspezifische Know-how der Mitarbeiter marktfähig anzubieten.
Marketing und Vertrieb
Dieser Bereich unterstützt die unternehmerische und kundenorientierte Neuausrichtung sowie die Außenwirkung des Unternehmens mit vielfältigen Marketingund Vertriebsaktivitäten. Dazu zählen klassische Werbe- und Marketing-Maßnahmen sowie die Vorbereitung von Veranstaltungen und Messen. Besondere Beachtung fanden 2002 mehrere Großveranstaltungen (Maritime Woche und Hafenfest in Bremen, Tag der offenen Baustelle auf dem Containerterminal III a) mit zusammen mehr als 150.000 Besuchern.
Finanzen und interne Steuerung
Die bremenports & Co. KG hat die alten Buchhaltungssysteme sowie die kamerale Buchhaltung zum 1. Januar 2002 in weiten Teilen abgelöst und durch die kaufmännische Buchführung ersetzt. Der gesamte Umstellungsprozess zur Erarbeitung eines informativen Steuerungssystems ist weit vorangeschritten.
Damit kann sichergestellt werden, dass ab 2004 der Haushalt für die Sondervermögen Hafen und Fischereihafen nach kaufmännischen Gesichtspunkten aufgestellt und gesteuert werden kann.
Die Anforderungen an das Controlling und Berichtswesen wurden präzisiert.
Grundsätzlich wird das Controling vom bisher im Vordergrund stehenden Objektcontrolling zu einem Unternehmenscontrolling umgestellt, dessen Berichte gezielt auf die Anforderungen von Firma, Geschäftsleitung, Aufsichtsrat und Gesellschafter Bremen ausgerichtet werden. Dieser Prozess soll bis Anfang 2004 abgeschlossen sein.