Steuer

Ziele und Optionen des EUREK zum gleichwertigen Zugang zu Infrastruktur und Wissen sowie zur polyzentrischen Entwicklung als Leitbild besserer Erreichbarkeit und einer effizienteren und nachhaltigeren Nutzung der Infrastruktur hinzuweisen.

Die Landesplanerische Beurteilung zum Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt Main weist darauf hin, dass die Planungen für eine nachhaltige Verbesserung der Schienen- und Straßenverbindung zum Flughafen Hahn in enger Kooperation mit Rheinland-Pfalz vorangetrieben werden sollen.

Auch der Raumordnerische Entscheid zum Raumordnungsverfahren für die geplante Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens Frankfurt-Hahn1 enthält den Hinweis, dass die Kooperation der Flughäfen Frankfurt Main und Frankfurt-Hahn in einem Flughafensystem gemeinsamer Wille der Landesregierungen von Rheinland Pfalz und Hessen ist. Eine Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens Frankfurt-Hahn schafft die Voraussetzungen, um vom Flughafen Frankfurt-Hahn aus Langstreckenfrachtlinien wirtschaftlich bedienen zu können. Hierdurch wird die freiwillige Verlagerung von Verkehren vom Flughafen Frankfurt Main zum Flughafen Frankfurt-Hahn ermöglicht. Der Landesbetrieb Straßen und Verkehr Rheinland-Pfalz hat am 23.12.2004 den Plan für die Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens Frankfurt-Hahn festgestellt.

Die Antragsschreiben der beiden Flughafenbetreiber wurden nach Durchführung einer Anhörung von Wirtschaftsverbänden und Luftverkehrsunternehmen im Oktober 2002 von den Verkehrsministern der Bundesländer Hessen und Rheinland-Pfalz an das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen mit der Bitte weitergeleitet, die Einrichtung dieses Flughafensystems zuständigkeitshalber zu beschließen. Diesen Beschluss hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen am 14.04.2005 gefasst und ihn an die Europäische Kommission weitergeleitet. Der Beschluss wird mit der Aufnahme des Flughafensystems Frankfurt in den Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 im Amtsblatt der Europäischen Union durch die Europäische Kommission gemäß Artikel 8 Abs. 5 Satz 2 der Verordnung wirksam.

Raumordnerischer Entscheid für die geplante Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens Frankfurt-Hahn der Struktur- und Genehmigungsdirektion Nord (Obere Landesplanungsbehörde) zum Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt-Hahn vom 25.02.2003; im Folgenden „Raumordnerischer Entscheid".

IV.6 Alternativen

Neben der Variante für die Erweiterung des Flughafens, die dieser Änderung zugrunde liegt, wurden verschiedene weitere Möglichkeiten, der prognostizierten Luftverkehrsnachfrage am Flughafen Frankfurt Main zu begegnen, berücksichtigt. Zu den betrachteten Alternativen zählen die Entwicklung des Frankfurter Flughafens ohne zusätzliche Lande- bzw. Start- und Landebahn, die Neuanlage eines internationalen Verkehrsflughafens in der Region, die Nutzung vorhandener Luftverkehrsinfrastruktur wie die Mitbenutzung des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim sowie die Erweiterung des vorhandenen Flughafens am Standort.

IV.6.1 Entwicklung ohne Erweiterung

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurde auch der Zustand des Frankfurter Flughafens für das Jahr 2015 prognostiziert, wenn keine zusätzliche Lande- Start- und Landebahn gebaut wird, aber die bestehenden Anlagen optimiert werden (Prognosenullfall 2015). Dabei wurde davon ausgegangen, dass die derzeitigen Betriebsregeln für die Nacht nicht verändert werden. Im Prognosenullfall 2015 käme es zu einer Ausschöpfung der Kapazitäten des bestehenden Bahnsystems sowie zu einer Entwicklung des Flughafens innerhalb des bestehenden Flughafengeländes einschließlich der Nutzung des jetzigen Bereichs der CargoCity Süd sowie der ehemaligen US Air Base.

Die Optimierung der bestehenden Anlagen kann für sich genommen jedoch nicht die mit einer Erweiterung verbundenen Zwecke erreichen, da sie nur eine relativ geringe Steigerung der Flugbewegungszahlen ermöglichen würde.

Unter Ausschöpfung der derzeit absehbaren Optimierungspotenziale würde der Flughafen Frankfurt Main nach den Ergebnissen des Raumordnungsverfahrens eine Kapazität von ca. 500.000 Flugbewegungen pro Jahr erreichen.

Die für das Raumordungsverfahren erstellte Luftverkehrsprognose erwartet für den Prognosenullfall in 2015 ein Verkehrsaufkommen von 58,4 Mio. Passagieren (einschl. Transit). Dies entspricht einem mittleren jährlichen Wachstum von 1,2% im Zeitraum 2000 bis 2015 bzw. von insgesamt 18%. Das Passagieraufkommen läge rund 23 Mio. unter dem Planungsfall. Der niedrige Wert ist vor allem damit zu begründen, dass die derzeitige Funktion des Flughafens Frankfurt Main als Drehkreuz entscheidend geschwächt und im wesentlichen der Quell- und Zielverkehr (Originärverkehr) abgewickelt würde. Der Umsteigeranteil würde auf 24,8% zurückgehen, während er im Planungsfall bei 42,5% läge.

Das erwartete Frachtverkehrsaufkommen beträgt im Prognosenullfall im Jahr 2015 rund 2,8 Mio. t (Luftfracht/Post inkl. Transit) und entspricht damit den Werten der Prognose für den Planungsfall. Maßgebliche Teile des Frachtwachstums könnten im Prognosenullfall dadurch abgewickelt werden, dass auf einen verstärkten Einsatz von Vollfrachten in der Nachtzeit zugegriffen werden könnte. Die Struktur des Frachtund Postverkehrs im Planungsfall und im Prognosenullfall differieren somit deutlich.

Die Ergebnisse der für das Planfeststellungsverfahren Ausbau Flughafen Frankfurt Main im Jahr 2003 erstellten Luftverkehrsprognose unterscheiden sich nur unwesentlich von denen der Luftverkehrsprognose für das Raumordnungsverfahren.

Die aktualisierte Luftverkehrsprognose erwartet für den Prognosenullfall 2020 ein Verkehrsaufkommen von 64,3 Mio. Passagieren (einschl. Transit). Dies entspricht ausgehend vom Jahr 2005 einem mittleren jährlichen Wachstum von ungefähr 1,5% bzw. von insgesamt ca. 23%. Das Passagieraufkommen läge in diesem Fall rund 24,3 Mio. unter dem Planungsfall 2020. Der Anteil der Umsteiger würde im Prognosenullfall bei 38,5% liegen, während er im Planungsfall bei 51,9% läge. Die Drehkreuzfunktion des Flughafens Frankfurt Main profitiert im Prognosenullfall in geringerem Maße vom Wachstum des Flughafens als in der Ist-Situation und im Planungsfall, wenngleich die Schwächung geringer ausfällt, als nach den Prognosen für den Zeitraum 2015.

Das prognostizierte Frachtverkehrsaufkommen beträgt im Prognosenullfall im Jahr 2020 rund 3,0 Mio. t (Luftfracht/Post) und liegt damit leicht unter dem prognostizierten Luftverkehrsaufkommen für den Planungsfall 2020 (3,2 Mio. t). Die Differenz zwischen dem Prognosenullfall und dem Planungsfall resultiert unter anderem daraus, dass im Planungsfall der Anteil der Passagierflüge mit interkontinentalen Zielen steigt, die in erheblichem Maße Kapazitäten für die Beifracht zur Verfügung stellen können.

Die Leistungsfähigkeit des bestehenden Bahnensystems kann nach Einschätzung der Deutschen Flugsicherung (DFS) mittels Einsatz modernster Flugführungs- und Steuerungstechnologien zukünftig weiter ausgebaut werden. Mit Blick auf den Prognosehorizont 2020 sind laut der DFS voraussichtlich bis zu 520.000 Flugbewegungen pro Jahr möglich. Auch nach diesen Ergebnissen kann die Optimierung der bestehenden Anlagen für sich genommen nicht die mit der Erweiterung verbundenen Zwecke erreichen.

Zur Bewältigung der für den Prognosenullfall prognostizierten Verkehrsmengen sind Anpassungsmaßnahmen an den bestehenden Flughafenanlagen erforderlich. Alle Maßnahmen sollen innerhalb des heutigen Flughafengeländes und unter Nutzung der Flächen der US Air Base erfolgen, die bis Ende 2005 vollständig an die Fraport AG übergeben wurde.

IV.6.2 Neuer Standort

Der Bau eines neuen Verkehrflughafens wurde als mögliche Alternative berücksichtigt, den wachsenden Mobilitätsbedarf der Bevölkerung zu befriedigen und der steigenden Luftverkehrsnachfrage am Flughafen Frankfurt Main zu begegnen. Ein neuer Standort muss verschiedene Bedingungen erfüllen. Unter dem Aspekt der Entlastung der Anwohner im Verdichtungsraum käme für einen neuen Verkehrsflughafen nur ein Standort außerhalb des Verdichtungsraums in Frage. Eine solche Lösung stellt aber aus folgenden Gründen keine sinnvolle Alternative zu einer Erweiterung dar.