Subvention

Londoner Luftverschmutzung ausmacht.

Deshalb kommt der Bericht denn auch zu dem Schluss, dass die Maut zwar durchaus vorteilhaft sei, um die Luftverschmutzung zu senken, eine echte Verbesserung zu diesem Zeitpunkt aber nicht festgestellt werden könnte.

Straßenbenutzungsgebühren (City-Maut) wurden auch bei der Vorbereitung des Entwurfs des Luftreinhalteplanes Ballungsraum Rhein-Main als Maßnahme ausgiebig diskutiert. Eine City-Maut wurde aber von den Städten, insbesondere der Stadt Frankfurt am Main, wegen ihres geringen immissionsmindernden Nutzens gegenüber dem hohen finanziellen Aufwand zugunsten anderer, besser geeigneter Maßnahmen verworfen. Mit der CityMaut ist ein selektiver Ausschluss von Diesel-Fahrzeugen ohne Ausrüstung mit Partikelfiltern nicht möglich.

Zu b:

Die Einführung von Fahrverboten und Tempolimits in den Innenstädten können notwendige Maßnahmen zur Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte sein.

Im Falle von Fahrverboten trägt die Verlagerung der Schadstoffbelastung zwar nichts zur dauerhaften Minderung bei, kann aber im Einzelfall zum Schutz der Anwohner vor überhöhten Immissionswerten als geeignetes Mittel angesehen werden. Dies ist jedoch nur dann der Fall, wenn die Belastung in einen Bereich verlagert wird, der keine entsprechend hohe Vorbelastung aufweist und in dem trotz der Zusatzbelastung der Immissionsgrenzwert sicher eingehalten werden kann. Dies gilt vor allem dann, wenn nachweislich weniger Personen als ohne Durchführung der Maßnahme der Belastung ausgesetzt sind.

Der Vorzug wird Sperrungen im Zusammenhang mit Benutzervorteilen von Fahrzeugen mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung (Plakettenregelung) gegeben.

Die Einführung von Tempolimits kann insbesondere bei PKWs zu einer Schadstoffsenkung beitragen. In Verbindungen mit den Aspekten Lärm und Sicherheit stellt die Einführung von z. B. Tempo-30-Zonen in Städten auch ein moderat wirksames Mittel zur Senkung der Feinstaubbelastung (ca. 3 v.H.) dar.

Zu c:

Die von der Industrie entwickelten nachgeschalteten Abgasreinigungstechniken (Partikelfilter) können dazu beitragen, die Feinstaubbelastung an verkehrsreichen Innenstadtstraßen wesentlich zu reduzieren.

Im Einklang mit dem EG-Recht verfolgt die Hessische Landesregierung, wie auch die anderen Bundesländer und der Bund, eine Politik, die Abgasreinigungstechniken selbst nicht vorschreibt, sondern Abgasstandards.

Die Landesregierung hat wesentlich dazu beigetragen, dass mit Entschließung des Bundesrats die Bundesregierung aufgefordert wird, bei der Europäischen Union mit Nachdruck darauf hinzuwirken, dass die EURO-VAbgasnorm bis zum 1. Januar 2006 rechtsverbindlich festgelegt wird und schnellstmöglich europaweit in Kraft tritt.

Die EU will im Herbst dieses Jahres Vorschläge für den neuen Euro-VGrenzwert für PKW vorlegen. Der Grenzwert für Feinstäube wird deutlich unter den jetzt gültigen Euro-IV-Wert liegen. Nach dem derzeitigen Stand der Technik ist der 2010 geplante Grenzwert von 5 mg/km im PKW-Bereich nur mit einem Partikelfilter einzuhalten.

Zu d:

Der Bundesrat hat mit Beschluss vom 27. Mai 2005 (Drucks. 144/05) die Bundesregierung aufgefordert, ein aufkommensneutrales Förderprogramm für die Nachrüstung von Alt-Dieselfahrzeugen vorzulegen. Gleichzeitig wurde damit die steuerliche Förderung von Neufahrzeugen mit Partikelminderungstechnik abgelehnt, weil keine neuen Subventionstatbestände geschaffen werden sollen.

Neben der hohen finanziellen Belastung der Länderhaushalte ist eine steuerliche Förderung der Ausrüstung von Neufahrzeugen mit Rußfiltern problematisch. Eine solche Förderung widerspricht unter anderem dem politisch vorrangigen Ziel, das Steuersystem zu vereinfachen und die steuerliche

Förderung von Konsum zu reduzieren. Im Gegenteil sollte angestrebt werden, die Zahl der Lenkungsnormen im Steuerrecht abzubauen.

Zudem haben sich deutsche Automobilhersteller verpflichtet, alle Neuwagen bis 2008/2009 mit Partikelfilter auszurüsten. Partikelfilter sind mittlerweile bei vielen Herstellern für alle Fahrzeugtypen erhältlich und zählen zur Grundausstattung oder werden zumindest optional gegen Aufpreis angeboten, sodass auch deshalb eine steuerliche Förderung von Neufahrzeugen nicht mehr notwendig erscheint.

Für die Nachrüstung von Altfahrzeugen gibt es zwei unterschiedliche technische Systeme. Man unterscheidet "offene" und "geschlossene" Partikelfiltersysteme. Geschlossene Partikelfiltersysteme haben aufgrund ihrer Bauart in der Regel eine Partikelabscheiderate von über 95 v.H. und halten einen Grenzwert von 5 mg/km ein. Da für geschlossene Partikelfiltersysteme eine aufwendige Steuerung notwendig ist, kommen für die Nachrüstung in der Regel nur offene Systeme infrage. Diese haben einen Abscheidegrad von 30 bis 60 v.H. Auch moderne Euro-IV-Fahrzeuge können damit einen Grenzwert von 5 mg/km nicht einhalten. Offene Partikelfilter erreichen zwar nicht die Emissionswerte von Neufahrzeugen, aufgrund des hohen Fahrzeugbestands ist eine Nachrüstung damit dennoch sinnvoll.

Eine Förderung der Nachrüstung mit Partikelminderungstechnik ist für die Länder nur dann aufkommensneutral und entspräche dem Beschluss des Bundesrats vom 27. Mai 2005, wenn nicht nachgerüstete Diesel-PKW stärker belastet werden. Diese Belastung müsste jedoch angemessen und Bestandteil eines Gesamtkonzeptes sein. Die Förderung der Nachrüstung von Dieselpartikelfiltern oder vergleichbarer Technik bedürfte im Übrigen der Genehmigung der Europäischen Kommission, da eine staatliche Beihilferegelung im Sinne des Art. 87 EG-Vertrag vorläge. Dies muss ebenfalls bei einer etwaigen Förderung bedacht werden.

Nach Einschätzung der Bundesregierung in deren Gesetzesantrag zur steuerlichen Förderung neuer Diesel-PKW und der Nachrüstung von Diesel-PKW (Bundesrats-Drucks. 394/05) geht diese auf Grundlage von Ermittlungen des Bundesumweltministeriums bei einem Fahrzeugbestand von ca. 9,4 Mio. Diesel-PKW bis 2007 von ca. 1,55 Mio. Fahrzeugen aus, die in den Jahren 2005 bis 2007 nachgerüstet werden und für eine Förderung in Betracht kämen.

Die Bundesregierung ermittelt im oben genannten Gesetzesantrag bei einer steuerlichen Förderung von 250 in Umrüstfällen für die Jahre 2005 bis 2007 eine Belastung der Länderhaushalte durch Mindereinnahmen bei der Kraftfahrzeugsteuer von 390 Mio.. Hiervon würden ca. 32 Mio. auf Land Hessen entfallen. Die daneben vorgesehene Förderung von Neufahrzeugen mit Partikelminderungstechnik würde bei einem Förderbetrag von 350 zu Mindereinnahmen bei der Kraftfahrzeugsteuer von 820 Mio. führen und das Land Hessen mit ca. 66 Mio. belasten.

Die einseitige Belastung der Länder durch eine steuerliche Förderung ist aufgrund der angespannten finanziellen Situation der Länderhaushalte nicht verantwortbar.

Übergangsfristen für bereits zugelassene Fahrzeuge sind nicht geplant.

Frage 23. Wie beurteilt die Landesregierung das ursprüngliche Ziel der Automobilindustrie, dass durch innermotorische Lösungen Dieselrußpartikel nur noch in wesentlich geringerem Umfang entstehen?

Die deutsche Automobilindustrie hat in den vergangenen Jahren ihre wesentlichen Entwicklungs- und Forschungsaufwendungen deutlich auf dieses Ziel ausgerichtet und damit auch gewisse Erfolge erzielt. Dennoch konnte das erklärte Ziel der Automobilindustrie, das Rußproblem über diese "innermotorische Lösungen" in den Griff zu bekommen, nicht erreicht werden, da der diskutierte Grenzwert EURO V damit nicht eingehalten werden kann.

Moderne Dieselmotoren (z.B. Common-Rail-Diesel) emittieren gegenüber älteren Motoren aufgrund der motorischen Maßnahmen eine geringere Anzahl von Partikeln und erreichen eine reduzierte Partikelmassenemission.

Rußpartikel können damit schon vor ihrer Entstehung mit einem Wirkungsgrad zwischen 30 und 50 v.H. vermieden werden. Ein Großteil der Fahrzeuge erreicht so die Grenzwerte EURO IV.

Diese Motoren stehen aber unter Verdacht, die Bildung von sehr kleinen Partikeln zu fördern, also Partikeln mit einem Durchmesser von weniger als einem Zehntausendstel Millimeter. Diese kleinen Partikel entstehen, weil der

Dieselkraftstoff mit speziellen Düsen sehr fein zerstäubt und unter hohem Druck verbrannt wird. Sollte sich dieser Verdacht bestätigen, wären Dieselmotoren noch kritischer zu beurteilen, da die Gesundheitsgefährdung in Abhängigkeit von der Partikelgröße zunimmt (siehe auch Antwort zu Frage 3). Frage 24. Inwieweit gibt es hierbei eine gegenseitige Abhängigkeit zwischen Partikelmenge und dem Entstehen von anderen Schadstoffen, insbesondere NOx?

Inwieweit verfolgt nach Kenntnis der Landesregierung die deutsche Automobilindustrie das Ziel innermotorischer Lösungen zur Beherrschung des Feinstaubproblems weiter oder wurde dies durch die intensive Filterdiskussion hinfällig?

Bei der Verbrennung von Dieselkraftstoff bilden sich Rückstände unterschiedlichster Art. Diese Reaktionsprodukte sind von der Motorauslegung, der Motorleistung und auch von der Arbeitslast abhängig. Die Schadstoffbildung kann bereits durch eine optimale Verbrennung des Kraftstoffes weitgehend gesenkt werden. Hierfür sorgen z. B. eine exakte Einspritzung und eine sorgfältige Abstimmung des Kraftstoffluftgemisches. Bei einer optimalen Verbrennung entsteht in erster Linie Wasser (H2O) und Kohlendioxid (CO2).

In zweiter Linie entstehen Kohlenmonoxid (CO), unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC), Stickstoffoxide (NOx), Schwefeldioxid (SO2) und Schwefelsäure (H2SO4) sowie Rußpartikel.

Es besteht ein physikalischer und thermodynamischer Zusammenhang zwischen Partikelmenge, Stickstoffoxiden (NOx), Kohlenstoffdioxid (CO2) und Kraftstoffverbrauch. Für Dieselmotoren ist ein gegenläufiges Verhalten der Stickstoffoxid- und Rußbildung typisch. Relativ niedrige Verbrennungstemperaturen und Luftmangel fördern die Rußbildung und mindern die Stickstoffoxidbildung. Hohe Temperaturen und Luftüberschuss haben eine entgegengesetzte Wirkung.

Stickstoffoxid- und CO2-Emissionen (diese entspricht dem Kraftstoffverbrauch) besitzen ebenfalls ein gegenläufiges Verhalten, das heißt die weitere Reduzierung des Verbrauchs von Diesel-Fahrzeugen ist oft mit einer weiteren Reduzierung der Emissionen nicht in Einklang zu bringen. Verbrauchsoptimierte Motoren haben in der Regel deutlich höhere Emissionswerte, emissionsoptimierte Motoren einen etwas erhöhten Dieselverbrauch.

Der Landesregierung liegen keine detaillierten Informationen über die Strategien der Automobilindustrie vor. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die Automobilindustrie weiterhin eine Schadstoffminderung der Motorrohemissionen anstrebt und die noch verbleibenden Abgase durch Abgasnachbehandlung mithilfe von Katalysatoren und Filtern reinigt. Dem entspricht auch die Zusage deutscher Hersteller, ab 2008/2009 neue Diesel-PKW nur noch mit Filter anzubieten.

Gleichwohl wurden im Nutzfahrzeugbereich verschiedene Möglichkeiten zur Reduzierung der Rußpartikel entwickelt. Neben rein innermotorischen Lösungen (z.B. MAN) werden auch Partikelfilter in Form von offenen oder geschlossenen Systemen oder auch eine Kombination aus innermotorischen Lösungen und Partikelfilter eingesetzt. Je nach Hersteller wird das Problem ganz unterschiedlich angegangen.

In diesem Fahrzeugbereich ist die Technologie der Harnstoffeindüsung zur NO2-Reduktion bereits so weit fortgeschritten, dass sie auch serienmäßig eingesetzt werden kann. Diese Entwicklung steht für den PKW-Bereich noch aus.

Frage 25. Hat die Landesregierung Erkenntnisse über Pilotprojekte in anderen Bundesländern zur Reduzierung bzw. Eindämmung von Feinstaub?

Pilotprojekte zur Reduzierung von Feinstaub, die sich auf verkehrsbezogene Maßnahmen beziehen, sind nur wenige bekannt. Sie sind stark von den jeweiligen örtlichen Verhältnissen abhängig, in denen sie durchgeführt werden. Beispielhaft sind nachfolgend Pilotprojekte aus Hannover und Berlin aufgeführt:

In der Göttinger Straße in Hannover wurde im April 2005 für neun Tage eine ganze Reihe verkehrsbeeinflussender Maßnahmen durchgeführt:

- Umleitung für schwere Nutzfahrzeuge > 3,5 t,

- Geschwindigkeitsbeschränkung auf 40 km/h statt bisher 50 km/h,

- tägliche Nassreinigung mit anschließender Bearbeitung durch Kehrmaschine,

- Veränderung der Ampelschaltungen,