Hat der NRVP zu personellen oder organisatorischen Änderungen in der Landesregierung

37. In Nordrhein-Westfalen ist 1989 das Programm „Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden" initiiert worden, welches Städte einbezog, die sich zu einer systematischen und innovativen Radverkehrsförderung bereit erklärten. Hält es die Landesregierung besonders zur Förderung des Alltagsverkehrs mit dem Fahrrad für sinnvoll, ein ähnliches Programm in Rheinland-Pfalz zu initiieren, zu koordinieren und zu finanzieren? Welche Initiativen wird sie ggf. ergreifen?

Das Förderprogramm „Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden" fördert im Wesentlichen Lösungen zur Verbesserung der Bedingungen des Alltags-Radverkehrs in hoch verdichteten Räumen und größeren Städten. Diese in Nordrhein-Westfalen besonders ausgeprägte siedlungsstrukturelle Situation ist in Rheinland-Pfalz nur in sehr begrenztem Umfang gegeben. Das Förderprogramm „Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden" ist nach den der Landesregierung vorliegenden Informationen daher in dieser Form auch bislang nur in Nordrhein-Westfalen eingerichtet worden.

38. Hat der NRVP zu personellen oder organisatorischen Änderungen in der Landesregierung bzw. bei Landesbehörden geführt und wenn ja, in welcher Weise?

Die Landesregierung hat auf die zunehmende Bedeutung des Radverkehrs als wichtigem Bestandteil des Gesamtverkehrssystems bereits im Vorfeld der Erstellung des Nationalen Radverkehrsplans reagiert. So wurden im Bereich der für die Radverkehrsförderung zuständigen Stellen der Straßenbauverwaltung durch Zusammenführung von Zuständigkeiten die organisatorischen Voraussetzungen für eine verbesserte Koordinierung radverkehrsrelevanter Aufgaben geschaffen. Im Nationalen Radverkehrsplan werden die von Rheinland-Pfalz ergriffenen Maßnahmen zur Verbesserung von Verwaltungsabläufen als besonders positives Beispiel herausgestellt.

39. Wie gestaltet sich die Kooperation der Fachleute auf Landesebene (Ministerien mit nachgeordneten Ämtern, Landesbetrieb Straßen und Verkehr) mit den kommunalen Planerinnen und Planern vor dem Hintergrund der neuen Impulse durch den NRVP, aber auch grundsätzlich bezüglich laufender Innovationen und Neuerungen im Radverkehrsbereich?

40. In welcher Weise und Häufigkeit werden die kommunalen Gebietskörperschaften über neuere Entwicklungen in der Radverkehrspolitik sowie über Fördermöglichkeiten des Radverkehrs aus EU-, Bundes- und Landesmitteln informiert?

Die Landesregierung informiert die kommunalen Gebietskörperschaften regelmäßig über alle in ihrem Zuständigkeitsbereich erlassenen Regelwerke zum Thema „Radverkehr". Darüber hinaus werden den Kommunen Informationsveranstaltungen zu aktuellen radverkehrsrelevanten Fragestellungen und Entwicklungen angeboten.

Im Jahr 2001 hat hierzu erstmals unter großer kommunaler Beteiligung eine Fachtagung stattgefunden, die in diesem Jahr wiederholt worden ist. Themen waren unter anderem der Nationale Radverkehrsplan, die Initiative „Radwanderland", die Radwegebeschilderung sowie Förderfragen. Im Übrigen wird auf die in der Antwort zu Frage 25 erwähnten Maßnahmen verwiesen, mit denen über radverkehrsrelevante Themen und Entwicklungen informiert wird.

41. Hat der NRVP zu Kooperationen mit Fachverbänden bzw. Interessenvertretungen wie ADFC oder VCD geführt und wenn ja, wie gestalten sich diese?

Seit 2000 werden unter Leitung des Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau in einem Arbeitskreis mit Verkehrs- und Tourismusexperten, an dem auch der ADFC regelmäßig teilnimmt, Fragen zur Radverkehrsförderung in Rheinland-Pfalz mit radtouristischem Schwerpunkt behandelt.

Der ADFC war auch bei der Erstellung der Broschüre „Sattelfest durch Rheinland-Pfalz", der Internet-Auftritte „radwanderland.de" und „eifel-radtouren.de" sowie der Aktualisierung des Großräumigen Radwegenetzes eingebunden. Die Zusammenarbeit mit dem ADFC hat sich bewährt und wird fortgeführt.

42. Betreibt die Landesregierung eigene Forschungen zum Radverkehr oder hat sie eigene Forschungen zum Radverkehr in Auftrag gegeben?

43. Welche sonstigen Initiativen haben sich aus dem NRVP ergeben?

Die Landesregierung betreut und koordiniert derzeit in der Modellregion der Landkreise Ahrweiler und Cochem-Zell die Initiative ARMONT (Ausgestaltung regionaler Mobilitätsdienstleistungen für Nahverkehr und Tourismus). Ziel von ARMONT ist eine bessere Integration von Angeboten im öffentlichen Verkehr und im Tourismus. ARMONT ist ein Wettbewerbsbeitrag zum Programm „Personennahverkehr für die Region" des Bundesministeriums für Bildung und Forschung und stellt gerade für die Gruppe der Radwanderer neuartige Mobilitätsdienstleistungen im Internet bereit.

IV. Radverkehrsinfrastruktur

Nach welchen Kriterien beurteilt die Landesregierung die Befahrbarkeit von Radverkehrsverbindungen? Wie viel Prozent der bestehenden Verbindungen, unterschieden nach Baulast des Bundes, des Landes und der kommunalen Träger, sind jeweils gut, mäßig oder schlecht befahrbar?

Bei der Aufstellung des Radfernwegenetzes sind auch die Qualitätskriterien des ADFC in die Bewertung eingeflossen.

Im Rahmen der Fortschreibung des „Großräumigen Radwegenetzes" wurden bei der Festlegung der Verbindungen Kriterien wie sichere Befahrbarkeit, Mindestbreite, eindeutiger Streckenverlauf, Mitbenutzung von Straßen zu Grunde gelegt. Im Zusammenhang mit der landesweit geplanten Umsetzung des „Merkblatts zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr" erfolgt vor der Ausschilderung der jeweiligen Routen eine Befahrung, bei der auch eine Überprüfung der Streckenqualität vorgenommen wird.

Weiter gehende Aussagen zur Befahrbarkeit der einzelnen Radwegeverbindungen, unterschieden nach Baulastträgerschaften, sind erst nach Einführung des Radwegeinformationssystems RADIS ab voraussichtlich 2005 möglich.

45. Hat die Landesregierung Qualitätsstandards festgelegt und welche Bindungswirkung entfalten sie ggf.? Inwieweit sind sie überprüfbar und in welcher Weise wird die Förderung mit deren Einhaltung verknüpft?

Nach den Förderrichtlinien VV-GVFG/FAG-Stb und VV-ÖPNV/SPNV sind Fördervorhaben nur dann förderfähig, wenn sie bei flexibler Anwendung der technischen Regelwerke unter Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit bau-, verkehrs- und betriebstechnisch einwandfrei geplant sind. Dazu gehört auch die Zugehörigkeit der Verbindungen zum Großräumigen Radwegenetz, wobei durch die Verbindungskategorien Radfernweg, großräumige Verbindung und regionale Ergänzung eine Prioritätensetzung erfolgt.

46. An welchen Bundes- und Landesstraßen ist der Bau bzw. Ausbau von Radverkehrsanlagen geplant und nach welchen Kriterien erfolgte die Auswahl der Strecken und die Prioritätensetzung?

In Rheinland-Pfalz befinden sich zurzeit an folgenden Bundesstraßen Radwege in Planung:

Kriterien für die Notwendigkeit bzw. Dringlichkeit des Baus eines Radwegs sind insbesondere

­ die Funktion im Großräumigen Radwegenetz,

­ die Entflechtungswirkung aufgrund der Verkehrsbelastung der Straße,

­ die Möglichkeit zum Lückenschluss,

­ soziale Aspekte (besonderer Schüler- oder Einkaufsverkehr),

­ die touristische Bedeutung.

47. Welche Lückenschlüsse im Radwegenetz hält die Landesregierung für notwendig und welche Initiativen hat sie dazu ergriffen?

Die schrittweise Umsetzung des Großräumigen Radwegenetzes ist erklärtes Ziel der Landesregierung. Die Schließung von Lücken ist dabei von vorrangiger Bedeutung, weil erst durch die Komplettierung eines Radwegs seine volle Leistungsfähigkeit erreicht wird.

Dabei genießen die Radfernwege oberste Priorität. Die durchgängige Realisierung von Radwegen in den Flusstälern von Rhein und Mosel, den beiden längsten Radfernwegen in Rheinland-Pfalz, ist bis Mitte dieses Jahrzehnts vorgesehen. Linksrheinisch befinden sich die Abschnitte bei Bingen und Oberwesel im Bau, mit dem letzten Abschnitt wird zwischen St. Goar und Hirzenach in 2004 begonnen.

Für den Lückenschluss auf der rechten Rheinseite sollen insbesondere die im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplanes vom Bund bereitgestellten Mittel herangezogen werden. Hier laufen die Planungen mit Nachdruck, erste Maßnahmen wurden bereits baulich angegangen. Im Zuge des Mosel-Radwegs sind die Lücken zwischen Cochem und Klotten, Pommern und Treis-Karden, Ellenz und Ernst sowie Bremm und Neef zu schließen. Auch im Zuge der Radfernwege an Lahn, Ahr, Kyll und Nahe werden verbleibende Lücken derzeit mit hohem finanziellen Aufwand geschlossen.

Mit der Bereitstellung des Radwegeinformationssystems RADIS im Jahr 2005 wird die Landesregierung über eine wichtige Bewertungsgrundlage für die weitere Umsetzung des Großräumigen Radwegenetzes verfügen.

Durch welche Maßnahmen und in welchem Zeitraum soll insbesondere die Qualität der schlecht befahrbaren Strecken verbessert werden?

Radwege sind durch den jeweiligen Straßenbaulastträger in einem verkehrssicheren Zustand zu halten. Je nach Art und Umfang eines Schadensbildes kommen zur Erhaltung und Verbesserung der baulichen Substanz folgende Maßnahmen zur Ausführung:

­ Unterhaltungsmaßnahmen (kleinflächige, bauliche Sofortmaßnahmen zur Substanzerhaltung von Fahrbahnbefestigungen),

­ Instandsetzungsmaßnahmen (größere, flächenhafte Maßnahmen, überwiegend zur Fahrbahnverbesserung),

­ Erneuerungsmaßnahmen (Verbesserung der baulichen Substanz bis in den Unterbau in einem größeren Streckenabschnitt).

Der Zeitplan zur Umsetzung wird maßnahmenspezifisch in der Zuständigkeit des jeweiligen Straßenbaulastträgers im Rahmen der verfügbaren Mittel geplant und durchgeführt.

49. Hat die Landesregierung nach der StVO-Novellierung von 1997 eine entsprechende Anpassung der Regelungen in der Richtlinie über Zuwendungen aus Finanzhilfen für den kommunalen Straßenbau in Rheinland-Pfalz vorgenommen? Wenn nein, warum nicht?

Auf der Grundlage der VV-GVFG/FAG-Stb sind bauliche Maßnahmen im Zuge von Radwegen förderfähig. Etwaige Beschilderungen und Fahrbahnmarkierungen ohne investiven Bezug infolge der Änderungen der StVO gehören zu den nicht förderfähigen Kosten. Eine entsprechende Änderung der Förderrichtlinie ist nicht vorgesehen. Die Finanzierung dieser Maßnahmen fällt in die Zuständigkeit der kommunalen Baulastträger.

50. Welche Erfahrungen mit den so genannten Radfahrstreifen und Schutzstreifen hinsichtlich der Verkehrswirkungen und den Kosten liegen bei der Landesregierung vor? Welche Erfahrungen gibt es in Rheinland-Pfalz und anderen Bundesländern mit einer abschnittsweisen Rotfärbung von Radwegen in Gefahrbereichen?

Sowohl die ­ außerorts mögliche ­ Abtrennung eines benutzungspflichtigen Radfahrstreifens von der Fahrbahn durch Abmarkierung als auch die nur innerörtlich zulässige Anlegung von nicht kennzeichnungspflichtigen Schutzstreifen haben sich nach allgemeinen Erkenntnissen grundsätzlich bewährt. Bezüglich der Kosten wird auf die Antwort zu Frage 24 verwiesen.

Weiter gehende Erfahrungen liegen nur zum sog. „Trierer Modell" vor, einer rheinland-pfälzischen Sonderlösung, bei der zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zusätzlich ein 0,75 m breiter begrünter Trennstreifen angelegt wurde. Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist aber benutzungspflichtigen Radwegen mit baulicher Trennung der Vorzug zu geben.

Die abschnittsweise Rotfärbung von Radwegen wird insbesondere in gefährlichen Kreuzungen und Einmündungsbereichen sowie im Bereich von Grundstücksein- und -ausfahrten angewendet. Die farbliche Absetzung von der Fahrbahn ist für den Kraftfahrer in der Regel besser erkennbar und kann damit zu einer erheblichen Verbesserung der Verkehrssicherheit für den Radfahrer führen.

51. Hat die Landesregierung Erkenntnisse darüber, wie sich die Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung bewährt hat und wie die Praxis der Kommunen hierzu aussieht?

Mit der StVO-Novelle aus dem Jahr 1997 wurde den Kommunen eine verkehrsrechtlich gesicherte Möglichkeit zur versuchsweisen Öffnung bestimmter Einbahnstraßen für den gegengerichteten Radverkehr aufgezeigt. Mangels hinreichender Kenntnisse über die Auswirkungen der Öffnung auf die Verkehrssicherheit wurde diese Regel zunächst befristet bis zum 31. Dezember 2000 eingeführt.

Das BMVBW hat diese Befristung danach aufgehoben und die StVO-Änderung als dauerhafte Lösung in die StVO eingestellt, weil die mit der Versuchsregelung mit den Kommunen gewonnenen positiven Erfahrungen dies rechtfertigen. Dabei hat die Bundesanstalt für Straßenwesen diese Thematik untersucht und festgestellt, dass die Öffnung der Einbahnstraßen nach den Bestimmungen der StVO weder in Bezug auf die Zahl der Unfälle noch auf die Unfallschwere negative Auswirkungen erkennen lässt. Diese Erfahrungen decken sich mit den Erkenntnissen der Landesregierung.

52. Wie hat sich die Änderung der Landesbauordnung (§§ 45 und 86) von 1995 in Bezug auf die Einrichtung von Stellplätzen für Fahrräder auf Umfang und Qualität von Fahrradabstellplätzen bewährt? In welcher Weise hat die Landesregierung eine diesbezügliche Evaluation der so genannten „Stellplatzverordnung" vorgenommen und welche Konsequenzen wird sie aus deren Ergebnissen ziehen?

Seit 1995 sind die Bauaufsichtsbehörden ermächtigt, die Genehmigung der Errichtung baulicher und anderer Anlagen von der Herstellung von Fahrradstellplätzen abhängig zu machen (§ 47 Abs 1 S. 6 LBauO 1999). Die Gemeinden sind befugt, die Einrichtung von Fahrradstellplätzen durch Satzung zu regeln (§ 88 Abs. 3 Nr. 4 LBauO 1999). Eine stichprobenhafte Umfrage bei den kreisfreien Städten hat ergeben, dass von der Satzungsbefugnis bislang zurückhaltend Gebrauch gemacht wird. In der Gesamtbetrachtung wirft die Forderung von Fahrradstellplätzen im bauaufsichtlichen Vollzug regelmäßig keine Probleme auf.

53. Seit Mai 2001 ist in Rheinland-Pfalz das „Merkblatt für die wegweisende Beschilderung des Radverkehrs" in Kraft. Wie werden bei der finanziellen Förderung die im Merkblatt enthaltenen Kriterien für die Wegweisung ggf. berücksichtigt?

Das Merkblatt für die wegweisende Beschilderung des Radverkehrs wird im Rahmen der Prüfung von Förderanträgen berücksichtigt.