Aktivierung von „Geisterbahnhöfen"

Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr legt nachstehende Mitteilung dem Abgeordnetenhaus zur Besprechung vor:

Das Abgeordnetenhaus hat in seiner Sitzung am 24. April 1997 folgendes beschlossen: „Der Senat wird aufgefordert, für die ungenutzten baulichen Vorleistungen (Tunnelbahnhöfe und Tunnelstrecken) im Berliner Schnellbahnnetz ein Nutzungskonzept zu entwickeln. Dabei ist zu prüfen, inwieweit diese für Pre-Metro-Strecken oder andere

­ auch gewerbliche ­ Nutzungen bereitgestellt werden können.

Über das Ergebnis ist bis zum 30. September 1997 zu berichten.

Hierzu wird berichtet:

1. Gründe für Vorleistungen beim Schnellbahnbau

Schon seit Anfang der zwanziger Jahre forderte und setzte die Stadt Berlin durch, beim Schnellbahnbau künftige Planungen zu berücksichtigen und gegebenenfalls hierfür auch bauliche Leistungen zu erbringen.

Ziel dieser Vorleistungen war und ist es, einen späteren Eingriff in dann bestehende Verkehrsbauwerke, andere Gebäude sowie unterirdische Leitungen oder fertiggestellte sensible städtebauliche Strukturen zu vermeiden oder zu reduzieren und somit Trassen für später zu realisierende U- oder S-Bahnen freizuhalten bzw. zu sichern. Es werden so auch die Kosten der jeweiligen künftigen Verkehrsbaumaßnahmen gesenkt. Auch können betriebliche Einschränkungen während der späteren Bauzeit minimiert werden ­ ein wichtiges Kriterium der Attraktivität des Öffentlichen Personenverkehrs.

Die baulichen Vorkehrungen reichen von Fundamentverstärkungen und unterirdischen Brücken bei im Bau befindlichen Tunnelstrecken für geplante kreuzende Strecken über Kreuzungsund Gemeinschaftsbahnhöfe (Umsteigebahnhöfe) bis hin zu Tunnelrohbauten, die zunächst nicht mit dem vorhandenen Netz in Verbindung stehen, aber wegen Bauten Dritter, die in eine geplante Trasse eingreifen, vorab notwendig sind.

Voraussetzung für diese Vorleistungen sind gesicherte Verkehrsplanungen, die in eine profunde Gesamtverkehrskonzeption eingebettet sind und somit langfristig Bestand haben. Die Vorleistungen, die beim U-Bahnbau in den letzten 90 Jahren erbracht wurden, fußten auf den in den jeweiligen geschichtlichen Epochen vorhandenen Schnellbahnkonzepten.

In Einzelfällen begründen sich Abweichungen von früheren Planungsüberlegungen u. a. aus politisch beeinflußten Planungen zwischen 1933 und 1945 sowie der Zeit danach. Die in diesen Zeitepochen entstandenen Vorleistungen im Schnellbahnsektor sind aus heutiger Sicht nur in Teilbereichen konzeptionell weiterzuverwenden. Verkehrlich nicht zu verwenden sind Tunnel aus der Zeit 1933 ­ 1945 im Bereich Spreebogen und Straße des 17. Juni; zum Teil wurden sie abgetragen.

Die nach 1953 (3. U-Bahn-Bauepoche Berlins) erbrachten Vorleistungen entsprechen den Verkehrsplanungen, wie sie sich aus der jeweiligen Situation Berlins in diesem Zeitabschnitt ergaben.

Einige in der Vergangenheit erbrachte Vorleistungen werden inzwischen verkehrlich genutzt. Hierzu zählen Vorkehrungen bei der Schöneberger U-Bahn (heute U 4) am U-Bf Bayerischer Platz für die hier kreuzende spätere U 7; der Streckentunnel der Linie C (heute U 6) nördlich U-Bf Seestraße bis U-Bf Rehberge, der für die spätere Verlängerung bis Kurt-Schumacher-Platz/Tegel genutzt wurde sowie Streckentunnel der Linie D (heute U 8) südlich U-Bf Leinestraße, der in die Verlängerung bis zum S-/U-Bf Hermannstraße einbezogen wurde. Die im Bau befindliche Verlängerung der U-Bahnlinie U 2 zum S-/U-Bf Pankow schließt an die zwischen 1989 und 1995 in der Berliner Straße nördlich des U-Bf Vinetastraße erbrachte Vorleistung an.

Auch Trassenfreihaltungen bei städtebaulichen Neustrukturierungen erwiesen sich als sinnvoll und notwendig, so in Charlottenburg Nord für die dann später gebaute U 7.

Einige Tunnelanlagen sind nicht als Vorleistungen für spätere Schnellbahnstrecken einzustufen. Hierbei handelt es sich um während des Baus eingetretene Planungsänderungen (U 8) oder um nicht mehr benötigte Anlagen, die aus Kostengründen nicht vollständig rückgebaut wurden (U 4). Diese Anlagen werden der Vollständigkeit halber, und weil zum Teil Nutzungen oder Konzepte vorliegen, genannt.

2. Eigentumsverhältnisse

Im Berliner Untergrund befinden sich etwa 20 größere Tunnelstücke ­ Strecken und/oder Bahnhöfe oder Teile davon ­ die vor oder nach 1945 errichtet wurden und noch nicht für den Fahrgastverkehr genutzt werden.

Diese Tunnel befinden sich zum überwiegenden Teil im Anlagevermögen der BVG, zu geringeren Teilen im Eigentum der Deutschen Bahn AG oder befinden sich in der Verwaltung der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr. Die Eigentumsverhältnisse richten sich i. d. R. danach, ob die vorgeleisteten Anlagen physisch direkt mit betriebenen Anlagen in Verbindung stehen (dann bei diesen Eigentümern) oder ob sie isoliert vom Netz errichtet wurden (dann bei der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr).

3. Bauliche Leistungen und Nutzungsmöglichkeiten (siehe auch Anlagen 1 und 2)

Auf Grund der Eigentumsverhältnisse ist es dem Senat nicht allein möglich, bei den Tunnelanlagen der BVG und DB AG Nutzungskonzepte ­ sofern es sich nicht um verkehrsplanerische Konzepte handelt ­ zu entwickeln. Nach Aussagen der BVG sind bereits einige vorgeleistete Tunnelanlagen vermietet. Für andere werden derzeit betriebliche oder kommerzielle Nutzungen geprüft. Teilweise liegen hier bereits Konzepte für eine kommerzielle Nutzung vor, d. h. in der Regel Einbau von Geschäften durch Dritte, zum Teil im Rahmen des Public-Private-Partnership-Programms der BVG.

Bahnlinie U 1

U-Bf Krumme Lanke

Mit dem Bau der U-Bahn nach Zehlendorf wurde 1929 westlich des Bahnhofs Krumme Lanke ein etwa 200 m langes Tunnelstück miterrichtet. Dieser Tunnel wird planerisch in die langfristig vorgesehene Verlängerung zum S-Bf Mexikoplatz einbezogen. Die Planung ist im Flächennutzungsplan Berlin-FNP 94 enthalten.

Der Tunnel wird gegenwärtig zum Abstellen von Zügen genutzt.

U-Bahnlinie U 2

U-Bf Klosterstraße

Mit dem Bau der U-Bahnstrecke Spittelmarkt ­ Schönhauser Allee ist der Bahnhof einschließlich des Nordkopfes im Jahre 1913 für einen Linienabzweig in Richtung Friedrichshain/Lichtenberg (Karl-Marx-Allee) vorbereitet worden. Der Erste Weltkrieg verhinderte die Umsetzung der Planung. Bis zum Jahr 1930 wurde anstelle dessen eine Großprofillinie zwischen U-Bf Alexanderplatz und U-Bf Friedrichsfelde errichtet (U 5). Eine Nutzung der etwa 120 m langen Gleiströge ist auf Grund der sehr ungünstigen örtlichen Gegebenheiten nicht möglich.

U-Bhf Rathaus Spandau

Im Zuge des Baus der U 7 ist 1984 für die spätere U 2 (früher U 1) der Bahnhof zum Zweck des optimalen Umsteigens mit zwei Gegenrichtungsbahnsteigen errichtet worden. Ein nachträglicher Bau eines solchen Umsteigebahnhofs wäre ohne Teilabriß der U 7 nicht möglich.

Die Verlängerung der U 2 (ehemals U 1) vom U-Bf Ruhleben zum U-Bf Spandau sowie anschließend zum Falkenhagener Feld ist im FNP 94 als langfristige Planung enthalten.

Für die außenliegenden Bahnsteigbereiche wird gegenwärtig im Rahmen eines kommerziellen Gesamtkonzeptes für den Bahnhof eine entsprechende Nutzung von der BVG geplant.

U-Bahnlinie U 3

Die geplante U-Bahnlinie U 3 basiert auf Planungen aus den zwanziger Jahren (nördlicher Abschnitt) sowie fünfziger und sechziger Jahren (westlicher Abschnitt), die 1990 für eine durchgehende Linie präzisiert wurden. Sie führt von Weißensee über Alexanderplatz, Potsdamer Platz, Wittenbergplatz zum Adenauerplatz. Sie ist im FNP 94 enthalten. Zu einem späteren Zeitpunkt soll die U 3 über den U-Bf Adenauerplatz hinaus zum U-Bf Theodor-Heuss-Platz verlängert werden. Der Abschnitt zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstraße wird heute von der U 15 befahren.

U-Bf Alexanderplatz

Mit dem Bau der U 5 wurden 1930 mit dem Ziel eines optimalen Umsteigens bereits Richtungsbahnsteige für beide Linien gebaut. Der Nordkopf Richtung Weißensee, der Südkopf sowie der Streckentunnel bis zum Berliner Rathaus (Jüdenstraße) wurden für beide Linien errichtet. Die Länge der Vorleistung beträgt ca. 600 m. Die Anlagen werden gegenwärtig zum Abstellen von U 5-Zügen genutzt. Mit dem Bau des zweigeschossigen U-Bf Berliner Rathaus, der im Zusammenhang mit der Verlängerung der U 5 zum Lehrter Bahnhof geplant ist, wird im unteren Bahnhofsteil, der später der U 3 dient, eine Abstellanlage für U 5-Züge vorgesehen, die über die vorhandenen U 3-Gleise an die U 5 angebunden wird.

Mühlendammtunnel

Der etwa 1938 hergestellte ca. 95 m lange Streckentunnel zwischen Spree und Breite Straße/Mühlendamm konnte auf Grund entscheidender Änderungen der Randbedingungen (Schildvortrieb in größerer Tiefenlage im Bereich des Nikolaiviertels erforderlich, da bei dessen Aufbau notwendige Tunnelvorleistungen für die auch damals geplante U-Bahn in den achtziger Jahren unterblieben) nicht mehr in die U 3-Planung einbezogen werden und wurde deshalb 1997 verfüllt.

U-Bf Potsdamer Platz

Im Zentralen Bereich ist ein 390 m langer Tunnelabschnitt zwischen westlichem Leipziger Platz und B 96-Querung für die künftige U 3 im Bau, der auf Grund der speziellen örtlichen Bedingungen sowie technischen und zeitlichen Abhängigkeiten zu umschließenden Verkehrsbauwerken der Deutschen Bahn AG und zu umgebenden städtebaulich bedeutenden, sensiblen Entwicklungen am Potsdamer Platz vorgezogen erstellt werden muß.

Es wird zum Teil der debis-Kopfbau im Untergeschoß durchfahren. Ein nachträglicher Bau der U-Bahn wäre nicht möglich.

Seit geraumer Zeit bestehen Überlegungen, diesen Abschnitt in das Straßenbahnkonzept einzubeziehen. Gegenwärtig wird die Möglichkeit eines Pre?-Metro-Betriebes (s. auch 4.) hinsichtlich der Finanzierungsmodalitäten für ein notwendiges weiteres Tunnelstück in der Leipziger Straße und der städtebaulichen und stadtgestalterischen Einpassung der erforderlichen Rampenabschnitte in der Leipziger Straße und Potsdamer Straße geprüft.

U-Bf Adenauerplatz Unterhalb des gleichnamigen U-Bahnhofes der U 7 sowie unterhalb des Straßentunnels unter dem Kurfürstendamm wurde 1978 der Rohbau für einen Kreuzungsbahnhof für die spätere U 3 beim Bau der U 7 miterrichtet. Ein nachträglicher Bau wäre nur mit unverhältnismäßig hohen Kosten möglich. Die BVG hat diesen Bahnhofsteil vermietet; eine kommerzielle Nutzung ist seitens des Mieters vorgesehen, d. h. hier der Einbau von Läden und Gastronomie.

ICC-Tunnel

Im Zusammenhang mit der Errichtung des ICC wurden die Straßenverkehrs- und Fußgängeranlagen im näheren Umfeld neu gestaltet. Für die Fußgänger wurde unterhalb des Knotenpunktes Messedamm/Neue Kantstraße eine Passerelle errichtet. Um dieses unterirdische Bauwerk für einen späteren U-Bahnbau nicht wieder abbrechen zu müssen, wurde 1975 ein ca. 45 m langer U-Bahntunnel vorgeleistet.

Eine Nutzungskonzeption ist derzeit auf Grund der Tiefenlage, der nicht gegebenen Attraktivität und der nicht vorhandenen technischen Medien nicht ersichtlich.

U-Bahnlinie U 4

Tunnel Genthiner Straße

In der Genthiner Straße befindet sich nordöstlich des U-Bf Nollendorfplatz ein Tunnel, der, bis zum Magdeburger Platz reichend, Anfang der siebziger Jahre als Ersatz für die durch den Autobahnbau abgebrochene Kehr- und Aufstellanlage am Innsbrucker Platz hergestellt wurde. Der Tunnel schließt an eine 1926 vorbereitete niveaufreie Streckenverzweigung an, die ursprünglich für eine U 4-Verlängerung zum Kemperplatz gedacht war.

Damit kann im Zusammenhang mit dem Bau der U 3 zwischen Potsdamer Platz und Wittenbergplatz an den U 4-Tunnel ein Umsteigebahnhof angefügt werden, der somit eine verkehrliche Verknüpfung zwischen beiden Linien ermöglichen würde. Es ist auch eine Umstellung der U 4 auf Straßenbahnbetrieb in Verbindung mit den Überlegungen zur Pre?-Metro Leipziger Straße ­ Potsdamer Platz, einschließlich deren hierzu notwendigen Verlängerung zur Genthiner Straße, geprüft worden. Da die U 4 seinerzeit im sog. Kleinprofil errichtet wurde, ist ein Einsatz von herkömmlichen Straßenbahnfahrzeugen auf Grund des Oberleitungsbetriebes und der hierfür erforderlichen Höhen nicht möglich. Die U 4-Anlagen müßten erheblich umgebaut werden, was für einen Zwischenzustand wirtschaftlich nicht vertretbar wäre.

Der Tunnel wird gegenwärtig zum Abstellen von Zügen genutzt.

U-Bf Innsbrucker Platz

In der Eisackstraße befinden sich nach dem Abbruch der Kehrund Aufstellanlage durch den Autobahnbau noch kurze Tunnelreste, die jedoch auf Grund des geringen Volumens und der Lage keine sinnvolle Nutzung gestatten.

U-Bahnlinie U 5

Die U-Bahnlinie U 5, die gegenwärtig entsprechend dem Planfeststellungsbeschluß VZB auf dem Abschnitt Pariser Platz ­ Lehrter Bahnhof mit realisiert und für den Abschnitt Alexanderplatz ­ Pariser Platz vorbereitet wird, soll später bis zum Flughafen Tegel (gegebenenfalls im Zusammenhang mit der städtebaulichen Nachnutzung) verlängert werden. Die Trasse ist im FNP 94 enthalten.

U-Bf Turmstraße Oberhalb des gleichnamigen Bahnhofs der U 9 ist die Querung der U 5 geplant. Hierfür wurde 1961 ein kurzes Tunnelstück von ca. 30 m Länge beim Bau der U 9 vorgeleistet, welches später Bestandteil des Umsteigebahnhofs sein wird. Zwischenzeitlich fungiert dieses Bauteil als zusätzlicher Ausgang für die U 9. Eine Vermarktung von Restflächen ist durch die BVG geprüft worden.

Auf Grund der geringen Größe ist laut BVG eine kommerzielle Nutzung kaum möglich. Erfolgte Gespräche mit Interessenten führten bisher nicht zu Vertragsabschlüssen.

U-Bf Jungfernheide einschließlich Nordkopf bis BAB 100

Im Zusammenhang mit dem Bau der U 7 sind im doppelstöckigen Bahnhofsbereich und nördlich davon bereits Tunnelanlagen für die spätere U 5 errichtet worden. Der Bahnhof erhielt zum Zwecke des optimalen bahnsteiggleichen Umsteigens Richtungsbahnsteige. Dieses Konzept würde einen nachträglichen Ergänzungsbau grundsätzlich ausschließen. Die BVG sondiert gegenwärtig die Möglichkeiten für eine gewerbliche Nutzung. Bisherige Bemühungen sind laut BVG auf Grund geringen Interesses an diesem Ort gescheitert. Geprüft wird hier außerdem eine Zugaufstellung. Eine Entscheidung darüber, ob, wo und wann Aufstellanlagen erforderlich werden, muss laut BVG noch durch ein Gutachten zum Thema „Aufstellgleisbedarf" unter Berücksichtigung der finanziellen und betrieblichen Randbedingungen erfolgen.

U-Bahnlinie U 6

In früheren Bauetappen sind Vorleistungen erbracht worden, die durch den Weiterbau nach 1953 in Anspruch genommen wurden. Weitere Vorleistungen existieren nicht.

U-Bahnlinie U 7

Beim Bau der U 7 sind einige Vorleistungen für andere Linien erbracht worden. Die Beschreibung erfolgt dort unter 3.2.2, 3.5.2 und 3.10.5.

In den einzelnen Bauetappen sind jeweils Vorkehrungen getroffen worden, die einen Weiterbau sicherten. Darüber hinaus existieren für diese Linie selbst, bis auf den Bereich südl. U-Bf Grenzallee, keine ungenutzten Vorleistungen.

Südkopf U-Bf Grenzallee

Beim Bau des damaligen Endpunktes U-Bf Grenzallee wurde 1930 südlich der Kehranlage eine Ausfädelung zu einer damals geplanten Betriebswerkstatt mit ausgeführt. Die Planung für diese Betriebswerkstatt wurde aber verworfen. Nach Verlängerung der U 7 nach Rudow (1965 ­ 1972) wurde statt dessen die Betriebswerkstatt Britz-Süd errichtet, da hier ein wesentlich größeres Grundstück als in der Grenzallee zur Verfügung stand. Teile des oberen Ausfädelungsbereichs südlich des U-Bf Grenzallee dienen der BVG als Lagerfläche. Der Rest ist nicht sinnvoll nutzbar.

U-Bahnlinie U 8

Mit der Inbetriebnahme der Streckenverlängerung zum S-/U-Bf Hermannstraße im Juli 1996 wurde die ca. 450 m lange Vorleistung südlich des U-Bf Leinestraße aus dem Jahre 1928 der verkehrlichen Zweckbestimmung zugeführt. Damit existieren für diese Linie keine weiteren Vorleistungen mehr, die eine verkehrliche Aufgabe zu erfüllen hätten.

Die U-Bahnlinie U 8 ist in ihrer Entstehungsgeschichte mehrfach umgeplant worden, wobei Tunnelanlagen entstanden, die dann keine verkehrliche Funktion hatten. Es handelt sich bei den nachfolgend genannten Anlagen nicht um Vorleistungen.

Waisentunnel

Der sogenannte Waisentunnel führt von der Rathausstraße, wo er an die U 5 anschließt, durch die Littenstraße bis zur Brückenstraße südlich der Jannowitzbrücke, wo er in die U 8 einmündet.

Er hat eine Länge von ca. 850 m und wurde im Jahre 1918 gebaut.