Trotz des vorhandenen BABQuerschnitts mit jeweils drei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung kommt es zu Staubildungen

Das Abgeordnetenhaus hat in seiner Sitzung am 11. September 1997 folgendes beschlossen: „Der Senat wird aufgefordert, den Verkehrsfluß auf der Stadtautobahn BAB A 100 zu optimieren. Dem Abgeordnetenhaus ist bis zum 1. Dezember 1997 zu berichten, mit welchen Maßnahmen die Verkehrssituation, insbesondere am Autobahndreieck Funkturm, entspannt werden kann. Dabei sind z. B. Möglichkeiten der verbesserten Einfädelung; Zuflußregulierungen an den Autobahnauffahrten oder andere verkehrslenkende Maßnahmen zu prüfen."

Hierzu wird berichtet: 1 Gegenwärtige Situation

Die Stadtautobahn BAB A 100 gehört zu den am stärksten belasteten Autobahnstrecken in Europa. Die Optimierung des Verkehrsablaufs auf dieser Strecke erlangt durch die weiter stetig steigende hohe Verkehrsbelastung ­ insbesondere innerhalb von Spitzenstunden ­ immer stärkere Bedeutung. Die Anlage 1 zeigt die Verkehrsstärken als Jahresmittelwerte ­ bezogen auf 1995. Die stärkste Belastung weist das Teilstück am Autobahndreieck Funkturm mit 177 000 Kfz/Tag auf. Die Anlagen 2.1 und 2.2 zeigen mittlere Tagesganglinien für Pkw und Lkw für die Wochentage Dienstag bis Donnerstag. Aus der Grafik in der Anlage 2.1 werden jeweils die 3 Spitzenwerte zwischen 7.00 bis 9.00 Uhr, 13.00 bis 15.00 sowie 16.00 bis 19.00 Uhr deutlich. Für die Verkehrsteilnehmer ist allerdings die leichte Entlastung zwischen 15.00 und 16. Uhr kaum spürbar. Neben den hohen Belastungswerten weist die BAB A 100 zusätzlich eine überwiegend ungünstige Streckencharakteristik durch minimale Entwurfselemente (Kurvenradien, Zufahrtsrampen, Neigungsstrecken) auf, die zwangsläufig durch die vorhandene Stadtstruktur vorgegeben sind. Diese eng gewählten Trassierungselemente sowie der erhebliche Anteil der Ingenieurbauwerke, die Vielzahl mit geringem Abstand aufeinander folgenden Anschlußstellen (AS) sowie die kurzen Beschleunigungs- und Verzögerungsfahrstreifen im Bereich der Anschlußstellen wirken sich zwangsläufig für den Verkehrsablauf ungünstig aus.

Trotz des vorhandenen BAB-Querschnitts mit jeweils drei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung kommt es zu Staubildungen. Als Ursache hierfür ist einerseits die Überschreitung der (absoluten) Leistungsfähigkeit in einigen Streckenbereichen, andererseits auch vermeidbare Fahrfehler, die im ungünstigsten Fall Unfälle nach sich ziehen, zu nennen. Aus den Anlagen 3.1 und 3.2 wird die Unfallbelastung in einzelnen Streckenbereichen deutlich.

Durch die innerstädtische Lage der Autobahn ist eine Verbreiterung des vorhandenen Querschnitts zur Verbesserung des Verkehrsablaufs auf Grund des zu erwartenden erheblichen Kostenaufwandes und wegen nicht vorhandener Flächen kurz- bzw. mittelfristig nicht umsetzbar. Problematisch und kostenträchtig sind insbesondere Veränderungen an den Ingenieurbauwerken, die in Form von Brücken, Stützwänden und Tunnelanlagen den Strekkenverlauf der BAB A 100 kennzeichnen. Die Umsetzung der daraus ­ mit erheblichem Aufwand ­ folgenden erforderlichen baulichen Maßnahmen kann ­ wenn überhaupt ­ nur langfristig erfolgen. Hierzu sind detaillierte Untersuchungen erforderlich, deren Ergebnisse im wesentlichen von den vorhandenen baulichen Randbedingungen beeinflußt werden.

Den vorhandenen Querschnitt der BAB A 100 von 10,50 m (3 Fahrstreifen mit jeweils 3,50 m Breite) durch Veränderung der Fahrstreifenmarkierung mit 4 Fahrstreifen auszustatten, ist in längeren Teilabschnitten der Strecke nicht möglich. Neben den Anforderungen des Bundesverkehrsministeriums (BMV) an die Querschnittsgestaltung von BAB-Strecken mit Mindestfahrstreifenbreiten sind auch Zwangspunkte durch vorhandene Ingenieurbauwerke gesetzt. So ist bereits im Jahre 1992 eine Prüfung der Machbarkeit zur 4-streifigen Befahrung der ­ zwischen den Autobahndreiecken Funkturm und Charlottenburg liegenden ­ Rudolf-Wissell-Brücke aus statischen Gründen negativ ausgefallen.

Auch aus verkehrstechnischer Sicht ist eine 4-Streifigkeit mit Reduzierung der Fahrstreifenbreiten wegen der dichten Folge von Anschlußstellen und der damit verbundenen hohen Anzahl von Fahrstreifenwechselvorgängen sowie wegen des starken LkwAufkommens ungünstig. Beim Bau der Stadtautobahn konnte von einer Lkw-Breite von 2,50 m ausgegangen werden; heute liegt sie im Zuge der EU-Harmonisierung bei 2,60 m, jeweils mit Sicherheitsabständen von mindestens 1,0 m. Die vorhandene Fahrstreifenbreite von 3,50 m reicht somit teilweise nicht mehr aus. Gravierende Reduzierungen der Fahrstreifenbreiten haben erhöhte Anforderungen an die Kraftfahrer sowie Sicherheitsrisiken zur Folge. Nur eine geringfügige Unachtsamkeit bringt bei dem vorhandenen hohen Auslastungsgrad eine sofortige Instabilität des Verkehrsflusses mit dem Ergebnis der bekannten Staubildungen.

Für eine kurz- bzw. mittelfristige Verbesserung der Situation auf der BAB A 100 sind im Rahmen der Leistungsfähigkeit der Trasse nur gezielte und auf einzelne Streckenabschnitte abgestimmte Maßnahmen möglich. In der Anlage 4 werden die vorhandenen und geplanten Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen dargestellt.

2 Maßnahmen

Veränderungen an vorhandenen Teil-Querschnitten

Ohne durchgängige Reduzierung der Fahrstreifenbreiten können sich kurz- bzw. mittelfristig umsetzbare Maßnahmen positiv auswirken, bei denen abschnittsweise an Verflechungsbereichen von Anschlußstellen und BAB-Zusammenführungen ein zusätzlicher Fahrstreifen mit Regelbreite ­ durch Nutzungsveränderungen bestehender Flächen ­ geschaffen werden kann.

Im störanfälligen Bereich des Autobahndreiecks Funkturm in Fahrtrichtung Nord sind deshalb im August 1997 bauliche Veränderungen für die Zusammenführung der Verkehrsströme der BAB A 115 und der BAB A 100 vorgenommen worden. Die Anlage 5 stellt die veränderte Fahrstreifenaufteilung am Autobahndreieck Funkturm in Fahrtrichtung Nord dar. Durch die zunächst versuchsweise Sperrung der Zufahrt Messedamm/Westkreuz konnte der Verflechtungsbereich der BAB A 115 mit der BAB A 100 von 90 m auf 300 m verlängert werden (4-Streifigkeit).

Das Ziel der Maßnahme ist, durch den langen Verflechtungsbereich Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Strömen auszugleichen, die Verflechtung zu erleichtern, Unfälle zu vermeiden und damit die Leistungsfähigkeit des Streckenabschnitts zu erhöhen. Nach ersten Verkehrsbeobachtungen zeichnet sich ein positives Ergebnis ab. Detaillierte Aussagen über die Auswirkungen der Maßnahme sind erst nach einer längeren Erprobungszeit möglich.

Zur Verbesserung der Situation am Autobahndreick Funkturm in Fahrtrichtung Süd, bei der Ableitung des Verkehrs auf die BAB A 115 ist ­ unter Ausnutzung der vorhandenen Flächen ­ die Herstellung von 4 Fahrstreifen auf der BAB A 100 von der Anschlußstelle Messedamm bis BAB A 115 (Verlängerung des rechten Fahrstreifens der Verbindungsfahrbahn zur BAB A 115) durch Veränderung der Fahrstreifenmarkierung sowie durch Anpassung der Wegweisung geplant (Anlage 6). Ziel der Maßnahme ist es, die Zuleitung des Verkehrs zur BAB A 115 zu verbessern und damit die in diesem Bereich verminderte Leistungsfähigkeit der BAB A 100 zu erhöhen. Es wird davon ausgegangen, dass Stauerscheinungen zwischen den Autobahndreiecken Charlottenburg und Funkturm vermieden bzw. zumindest verringert werden können. Die Umsetzung der Maßnahme ist im Jahr 1998 vorgesehen. Einschließlich der Anpassung der Wegweisung wird die Maßnahme mit 900 000,- DM veranschlagt, die aus dem Bundesfernstraßenhaushalt finanziert werden kann.

Errichtung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA)

Auf den Autobahnen im gesamten Bundesgebiet sind inzwischen 60 Verkehrsbeeinflussungsanlagen installiert worden, die mit variablen Wechselverkehrszeichen auf hochbelasteten störanfälligen Streckenabschnitten dazu beitragen, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur besser auszunutzen. Die Verkehrsbeeinflussung zielt weiterhin auf die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Vermeidung von Staubildungen, die Reduzierung von Umweltbelastungen und die Reduzierung von Fahrzeiten. Infolge der Harmonisierung des Verkehrs durch den Einsatz von Verkehrsbeeinflussungsanlagen sind die Unfallzahlen bundesweit durchschnittlich um 20 % bis 30 % zurückgegangen. Diese Ergebnisse spiegeln auch die Berliner Erfahrungen mit der 1987 in Betrieb gegangenen Verkehrsbeeinflussungsanlage (Streckenbeeinflussung) zwischen den Anschlußstellen Hohenzollerndamm und Anschlußstellen Spandauer Damm auf der BAB A 100 wider.

Verkehrsbeeinflussungsanlagen als Knotenpunktbeeinflussung Ebenso problematisch ­ wie am Autobahndreieck Funkturm ­ ist die Zusammenführung der Verkehrströme der BAB A 100 und der BAB A 111 (Fahrtrichtung Süd) am Autobahndreieck Charlottenburg. Der von Norden kommende Verkehr der BAB A 111 trifft hier mit zwei Fahrstreifen auf den von Osten kommenden auf zwei Fahrstreifen eingeengten Verkehr der BAB A 100. Bei der erforderlichen Zusammenführung auf die drei weiterführenden Fahrstreifen der BAB A 100 entstehen regelmäßig Staus und Unfälle. Ursache hierfür ist insbesondere der geringe Verflechtungsbereich sowie die in kurzem Abstand zusätzlich ­ noch vor der Rudolf-Wissell-Brücke ­ folgende Zufahrt der Anschlußstelle Siemensdamm. Zu einer Verbesserung der Situation kann durch die beengten Randbedingungen nur eine Kombination zwischen baulichen Maßnahmen und dem Einsatz einer kollektiven Verkehrsbeeinflussungsanlage beitragen. Für diesen kritischen Bereich ist vorgesehen, eine verkehrsabhängig gesteuerte Anlage zur Knotenpunktbeeinflussungsanlage einzurichten, die den zur Verfügung stehenden Fahrbahnquerschnitt durch variable Fahrstreifenzuteilung an die wechselnden Verkehrsverhältnisse anpaßt.

In Verbindung mit dieser Anlage ist auch eine bauliche Verbindung der beiden Verflechtungsbereiche BAB A 100/BAB A 111 und BAB A 100/Anschlußstelle Siemensdamm vorgesehen, so daß bei hohem Verkehrsaufkommen auf den BAB-Strecken durch die Verkehrsbeeinflussungsanlagen im Extremfall eine Sperrung der Zufahrt Anschlußstelle Siemensdamm und somit eine Verlängerung des Verflechtungsbereichs (4-Streifigkeit) für den von der BAB A 100 und BAB A 111 kommenden Verkehr bis vor die Rudolf-Wissell-Brücke eingerichtet werden kann. Die Anlage 7 zeigt die erforderlichen baulichen Veränderungen auf. Der für die Genehmigung dieser Maßnahme durch das Bundesverkehrsministerium (BMV) erforderliche RE-Entwurf für VBA (RE = Richtlinien für die Gestaltung einheitlicher Entwurfsunterlagen) ist erstellt und bereits weitergeleitet worden. Die Umsetzung der Maßnahme ist für die Jahre 1998 und 1999 vorgesehen. Die Kosten der Maßnahmen (in Höhe von etwa 3,4 Mio. DM) können aus dem Bundesfernstraßenhaushalt finanziert werden.

Kollektive Streckenbeeinflussungsanlagen

Auf Grund der sehr häufig auftretenden Stausituationen in den BAB-Bereichen der Anschlußstellen Seestraße bis Autobahndreieck Charlottenburg, Siemensdamm bis Spandauer Damm sowie Hohenzollerndamm bis Oberlandstraße sind hier Streckenbeeinflussungsanlagen vorgesehen. Durch Wechselverkehrszeichen werden der Verkehrssituation angepaßte Informationen über erforderliche Geschwindigkeitsreduzierungen (Geschwindigkeitstrichter) sowie über Störfälle in Form von Unfällen, Baustellen, und Stausituationen an die Verkehrsteilnehmer gegeben.

Erreicht werden soll dadurch eine höhere Verkehrssicherheit sowie ein Abbau der Stausituationen. Die vorgesehenen Anzeigemöglichkeiten entsprechen den Richtlinien des BMV. Anlage 8 zeigt die Gestaltung und die Anzeigemöglichkeiten eines dreistreifigen Fahrbahnquerschnitts.

Die für die Umsetzung erforderlichen RE-Entwürfe für Verkehrsbeeinflussungsanlagen sind erstellt und an das Bundesverkehrsministerium (BMV) zwecks Genehmigung weitergeleitet worden. Die Umsetzung der Maßnahmen wird in den Jahren 1998 und 1999 erwartet. Die Kosten in Höhe von etwa 24 Mio. DM können aus dem Bundesfernstraßenhaushalt finanziert werden.

Einrichtung von Zuflußregelungsanlagen

Eine weitere Möglichkeit, den Verkehrsablauf auf der BAB A 100 zu verbessern, ist die Beeinflussung der von den Anschlußstellen auf die BAB-Strecke zufließenden Verkehrsströme. Diese Zuflußregelung beruht auf dem Prinzip des Kapazitätsausgleichs, d. h., diejenigen, Fahrzeuge, die zu einer Überlastung der durchgehenden BAB-Strecke und somit zwangsläufig zu einem Zusammenbruch des Verkehrsflusses führen, sollen an den jeweils stromaufwärts liegenden Zufahrten kurzzeitig aufgehalten und „geregelt" in den Verkehrsstrom eingelassen werden. Durch die Verhinderung eines Kapazitätseinbruchs können auf der BABStrecke höhere Verkehrsmengen bedient werden. Die hierzu erforderlichen verkehrstechnischen Einrichtungen werden im Zufahrtbereich der Anschlußstelle installiert. Die Anlagen 9 und 10 zeigen eine Prinzipdarstellung sowie die Querschnittsgestaltung einer Zuflußregelung. Im Rahmen eines Pilotprojekts ist die Realisierung zunächst an den Anschlußstellen Hohenzollerndamm und Kaiserdamm (Knobelsdorffstraße) jeweils in Fahrtrichtung Nord geplant. Für die Umsetzung des Pilotprojekts in Deutschland ist auch hier zunächst die Genehmigung des Bundesverkehrsministeriums (BMV) einzuholen. Unter Voraussetzung der Bereitstellung der Mittel von veranschlagten 1,68 Mio. DM durch das Bundesverkehrsministerium wird die Umsetzung der Maßnahmen Ende 1999 erwartet.

Im Rahmen der weiteren Streckenplanung der BAB A 100 von Autobahndreieck Tempelhof bis Neukölln (14. und 15. Bauabschnitt) werden Verkehrsbeeinflussungsanlagen zur Streckenbeeinflussung/Tunnelsteuerung und Knotenpunktbeeinflussung vorgesehen. Die Genehmigung des RE-Entwurfs für die Verkehrsbeeinflussungsanlagen des 14. Bauabschnitts liegt vom Bundesverkehrsministerium (BMV) bereits vor. Die Kosten hierfür betragen etwa 7 Mio. DM, die ebenfalls aus dem Bundesfernstraßenhaushalt finanziert werden können.

Der Betrieb der Anlagen zur kollektiven Verkehrsbeeinflussung auf BAB-Strecken wird von der von den Ländern Berlin und Brandenburg gemeinsam betriebenen Bundesautobahn-Verkehrsrechnerzentrale (BAB-VRZ), die Anfang 1998 auf dem Gelände des Brandenburgischen Autobahnamtes in Stolpe den Betrieb aufnehmen wird, erfolgen.

Wir bitten den Beschluß damit als erledigt anzusehen.

Berlin, den 21. Januar 1998

Der Senat von Berlin

Der Regierende Bürgermeister

In Vertretung Volker Kähne Jürgen Klemann Chef der Senatskanzlei Senator für Bauen.