Deregulierung im Straßenverkehr II: Kreisverkehr statt Ampelstau

Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr legt nachstehende Mitteilung dem Abgeordnetenhaus zur Besprechung vor:

Das Abgeordnetenhaus hat in seiner Sitzung am 26. März 1998 folgendes beschlossen: „Der Senat wird aufgefordert, bei Neu- und Umbaumaßnahmen im Straßennetz an geeigneten Stellen Kompaktkreisverkehre anstelle von ampelgeregelten Kreuzungen einzurichten, sofern die Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer dadurch nicht beeinträchtigt wird. Der Senat wird weiterhin aufgefordert, eine Bundesratsinitiative zu ergreifen, um eine allgemein geltende vereinfachte Kreisverkehrsvorfahrtsregelung in Deutschland wieder einzuführen."

Hierzu wird berichtet: I. Kreisverkehrsplätze ohne Lichtsignalanlagen wurden in den letzten Jahren im In- und Ausland mit positiven Auswirkungen insbesondere außerhalb geschlossener Ortschaften angelegt.

In erster Linie sind dies kleine Kreisverkehrsplätze ­ Außendurchmesser der Kreisfahrbahn von ca. 40 m ­ mit einstreifigen Zu- und Ausfahrten und Verkehrsbelastungen um die 15 000

Fahrzeuge/24h. Es sind auch in Einzelfällen Verkehrsstärken bis ca. 25 000 Kfz/24h und mehr zu bewältigen. Hier entstehen aber oft Einbußen bei der Verkehrsqualität, d. h. bei der Reisegeschwindigkeit und der Gleichmäßigkeit des Fahrtverlaufs. Bei hohen Rechtsabbiegeströmen können vor der eigentlichen Kreisfahrbahn auch Abbiegefahrbahnen unter Berücksichtigung des Fußgängeraufkommens angelegt werden, um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen.

Um auch in Deutschland einheitliche Grundsätze für die Planung von kleinen Kreisverkehrsplätzen zu schaffen, wurde von der Arbeitsgruppe Straßenentwurf der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV), Köln, im Juni 1998 ein Merkblatt herausgegeben, das das Bundesministerium für Verkehr mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau (ARS) Nr. 23/1998 für die Bundesfernstraßen in seiner Baulast eingeführt hat.

Behandelt werden die Eigenschaften, die Einsatzkriterien, die Entwurfs- und Gestaltungsgrundsätze von kleinen Kreisverkehrsplätzen. Das Merkblatt hat die Qualität einer Richtlinie.

Kleine Kreisverkehrsplätze sind nach Auffassung der Fachleute im Vergleich mit plangleichen Knotenpunktsformen ohne Lichtsignalanlagen sehr sichere Straßenverkehrsanlagen. Unfälle mit Personenschaden treten gerade innerorts wesentlich seltener auf als an den anderen Knotenpunktsformen. Die gefahrenen Geschwindigkeiten sind geringer ­ 20 bis 40 km/h auf der Kreisfahrbahn ­, und die Anzahl der Konfliktpunkte gegenüber einer Kreuzung verringert sich durch den Richtungsverkehr. Vermutlich auf Grund der mangelnden Erkennbarkeit und von Trunkenheitsfahrten treten aber insbesondere nachts Unfälle durch Aufprall auf die Mittelinsel auf.

Für Fußgänger und Radfahrer sind die Zeitverluste beim Überqueren der Knotenpunktarme geringer als an Knoten mit Lichtsignalanlagen, da die Anhaltebereitschaft der Kraftfahrer auch bei nicht vorhandenem Vorrang für Fußgänger und Radfahrer insbesondere in den Knotenpunktzufahrten groß ist. Da die Knotenpunktarme in der Regel Fahrbahnteiler aufweisen, müssen Fußgänger beim Überqueren jeweils nur von einer Seite mit Fahrzeugen rechnen und immer nur einen Fahrstreifen überqueren.

Für die Anlage von Kreisverkehrsplätzen ist in der Regel weniger Fläche zu versiegeln, als für gleich leistungsfähige plangleiche Kreuzungen mit Abbiegestreifen. Untersuchungen an durchgeführten Umbauten zeigen, dass bis zu 30 % an versiegelter Fläche eingespart werden kann. Geringfügige Verminderungen von Lärmemissionen und des Kraftstoffverbrauchs in Zeiten schwacher Verkehrsbelastungen (nachts) gegenüber vergleichbaren Knotenpunktsformen wurden im Ausland festgestellt. Innerhalb bebauter Gebiete können Kreisverkehrsplätze zudem Schwerpunkte im Raumnetz schaffen und geeignet sein, als ortstypisches Element die Identität zu fördern.

Auch können Kreisverkehrsplätze im Vergleich zu anderen Knotenpunktsformen mit oder ohne Lichtsignalanlagen beim Neu- oder Umbau insbesondere hinsichtlich volkswirtschaftlicher Aspekte eine wirtschaftliche Alternative darstellen. Von Anwohnern und Verkehrsteilnehmern wurde der Umbau einer Kreuzung oder Einmündung in der Regel positiv aufgenommen.

Allerdings ist auch bei kleinen Kreisverkehrsplätzen unter den gegebenen Randbedingungen der Umbau eines Knotenpunktes mit einem erhöhten Flächenbedarf verbunden.

Nachteilig sind bei umlaufenden Radwegen die Umwege, insbesondere für „linksabbiegende" Radfahrer. Dies verführt zu Falschfahrten. Eine geringe Verbesserung kann durch die Führung der Radfahrer auf der Fahrbahn erreicht werden.

Probleme können auch bei hohen Anforderungen an die Sicherung des Fußgänger- und Radverkehrs ­ Schulwegsicherung ­ auftreten.

Der Busverkehr wird benachteiligt, da keine Bevorrechtigung des ÖPNV möglich ist und der Fahrkomfort für die Fahrgäste durch die mehrfachen Richtungswechsel (Querbeschleunigung) eingeschränkt wird. Eine Straßenbahnführung über den Knotenpunkt setzt in der Regel eine gesonderte Lichtsignalanlage voraus.

Für die Netzgestaltung entfällt die Möglichkeit zur Priorisierung durchgehender Straßen. Die Attraktivität einer gewollten zügigen Verbindung kann dadurch vermindert werden.

Eine Anwendung von Kreisverkehrsplätzen innerhalb bebauter Gebiete sollte entfallen, wenn bei sehr ungleicher Verkehrsbedeutung der Straßen die gleichberechtigte Verknüpfung der Knotenpunktarme nicht plausibel ist und bei hohen Verkehrsstärken an Zufahrten lange Wartezeiten entstehen, wenn Straßenbahnen ohne Lichtsignalanlagen über den Knotenpunkt geführt werden sollen, im Bereich von Schwerlasttransportstrecken, wenn bei Flächenmangel eine sachgerechte Gestaltung nicht gewährleistet ist, die topographischen Verhältnisse ungünstig sind und wenn in gewachsenen Siedlungsformen die strenge geometrische Form

­ Unterbrechung der Linearität ­ allgemein als störend empfunden wird.

II. In Berlin gibt es zum einen große Kreisverkehrsplätze, die auf Grund der Abmessungen und Verkehrsbelastungen nur im Zusammenhang mit Lichtsignalanlagen die erforderliche Leistungsfähigkeit besitzen und die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer gewährleisten. Beispielhaft sind da der Ernst-ReuterPlatz in Charlottenburg, der Große Stern in Tiergarten und der Strausberger Platz in Friedrichshain zu nennen.

Zum anderen gibt es in der Stadt bereits einige Kreisverkehrsplätze ohne Lichtsignalanlagen wie z. B. den Platz am Wilden Eber in Wilmersdorf mit 7 Einmündungen, den Moritzplatz in Kreuzberg mit 4 Einmündungen, die Einmündung von Ridbacher Straße und Giesestraße in die Hönower Straße in Hellersdorf sowie den Knotenpunkt Schönblicker Straße/Langfuhrer Allee/ Kirchstraße/Güttlander Straße in Köpenick. Des weiteren gibt es eine größere Anzahl kreisförmiger Plätze mit Bevorrechtigung der Hauptverkehrsrichtung, z. B. Saaleckplatz (Steglitz), Heinrich-Mann-Platz (Pankow), Mirbachplatz (Weißensee) bzw. gleichberechtigter Straßen mit der Regelung rechts vor links z. B. Branitzer Platz (Charlottenburg), Augustaplatz (Steglitz), Barbarossaplatz (Schöneberg) und Rene?e-Sintenis-Platz (Steglitz). Hier bestehen keine Erfordernisse zu Veränderungen.

Um mittelfristig Kreisverkehrsplätze in Berlin im Sinne des Merkblattes realisieren zu können, wurden umfangreiche Prüfungen anstehender Baumaßnahmen vorgenommen. So wurden alle in der Investitionsplanung des kommunalen Straßenbaus unter dem Kapitel 12 00 (Hauptverwaltung) und 42 02 (Bezirke) enthaltenen Straßenbaumaßnahmen, die ab dem Jahre 1999 zur Realisierung vorgesehen sind, betrachtet. Über die dort enthaltenen 46 Maßnahmen hinaus wurden ebenfalls 11 Straßenbaumaßnahmen, die im Rahmen der Herstellung der technischen Infrastruktur in den Entwicklungsbereichen (Kapitel 12 00, Titel 89 372) vorgesehen sind, überprüft. Außerdem wurden 138 angeordnete und bis 1999 noch nicht umgesetzte Lichtsignalanlagen überprüft, ob ein Ersatz durch einen Kreuzungsumbau als Kreisverkehrsplatz möglich ist. Insgesamt wurden somit 195 Maßnahmen untersucht.

Bei der Überprüfung wurde auf Grund der unter I. beschriebenen Nachteile von Kreisverkehrsplätzen deren Einrichtung an Knotenpunkten mit Straßenbahnführung und bei Straßen mit größeren Verkehrsmengen, die mehrere Fahrstreifen für eine Richtung erfordern, ausgeschlossen. Zudem kann nach Auffassung des Senats an Schwerpunkten der Schulwegsicherung und in Bereichen mit einem hohen Fußgängerverkehrsaufkommen aus Sicherheitsgründen eine angeordnete Lichtsignalanlage auch nicht durch einen Kreisverkehrsplatz ersetzt werden. Aber auch städtebauliche Aspekte, wie z. B. die Wahrung des orthogonalen Rasters der Friedrichstadt, die Umsetzung städtebaulicher Konzepte z. B. im Bereich des Potsdamer Platzes und die Erhaltung wichtiger stadthistorischer Strukturen z. B. im Sanierungsgebiet Spandauer Vorstadt (Flächendenkmal), wurden insbesondere im innerstädtischen Bereich als Ausschlußkriterien herangezogen.

Ein massiver Eingriff in die vorhandene Bebauung ist auch aus Kostengründen nicht akzeptabel. Eine Anzahl von Straßenbaumaßnahmen weist auch gar keine Kreuzungspunkte mit anderen Straßen auf bzw. es werden nur wenig befahrene Erschließungsstraßen (teilweise Stichstraßen) berührt, die aus diesen Gründen nicht geeignet sind.

Bei der Überprüfung der Investitionsvorhaben des kommunalen Straßenbaus, bei denen sowieso ein Neu- bzw. Umbau von Straßen vorgesehen ist, hat sich entsprechend der Zielsetzung der Aufforderung keine geeignete Maßnahme ermitteln lassen.

Da darüber hinaus auch noch alle Straßenkreuzungen bzw. -einmündungen, bei denen eine Anordnung der Lichtsignalanlage vorliegt, die bisher noch nicht umgesetzt wurde, zusätzlich einer Überprüfung unterzogen wurde, haben sich dennoch für einen Umbau in Frage kommende Knotenpunkte ergeben.

Konkrete Vorstellungen für die Errichtung von Kreisverkehrsplätzen konnten für folgende drei Knotenpunkte entwickelt werden:

Rochowstraße/Corinthstraße/Persiusstraße (Friedrichshain)

Entsprechend einer Verkehrszählung vom September 1996 beträgt die Gesamtverkehrsstärke dieses Knotenpunktes (Summe des zuführenden Verkehrs in allen Knotenpunktzufahrten) ca. 14 000 Kfz/24h, mithin unter 15 000 Kfz/24h der im Merkblatt als problemlos umsetzbar angegebenen Verkehrsstärke für einen Kreisverkehrsplatz. Die derzeitige Knotenpunktgeometrie ermöglicht zwar nicht die als optimal empfundene Lösung des Heranführens der Knotenpunktzu- und -ausfahrten an die Kreisfahrbahn in einem 90-Grad-Winkel, kann aber trotzdem in einen Kreisverkehr umgewandelt werden. Der Eingriff kann weitestgehend innerhalb des bereits als Straßenland ausgewiesenen Bereiches erfolgen. Eine Anordnung für eine Lichtsignalanlage mit Baukosten von ca. 400 TDM liegt vor. Der vom Tiefbauamt zwischenzeitlich vorgenommene Umbau mit Schließung der östlichen Corinthstraße hat kaum Verbesserungen gebracht und kann auch nicht als Vorgriff auf den Bau einer Lichtsignalanlage gewertet werden. Für den Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz wären Kosten in Höhe von ca. 380 TDM zu veranschlagen, wobei der eventuell erforderliche Leitungsumbau dabei bisher nicht berücksichtigt wurde.

Schönerlinder Straße/Schönerlinder Chaussee (Pankow)

Die Einmündung der Schönerlinder Chaussee in die Schönerlinder Straße befindet sich im Bezirk Pankow nördlich der Autobahn A 10 unweit der Stadtgrenze. Sie ist unmittelbar von landwirtschaftlichen Flächen umgeben, so dass die Flächenentwicklung für den Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz relativ unproblematisch sein dürfte. Konkrete Knotenstromzählungen wurden in diesem Bereich in den letzten Jahren nicht durchgeführt, nach dem Ergebnis der Straßenverkehrszählung von 1993 lag zu diesem Zeitpunkt eine Gesamtverkehrsstärke von ca. 11 000 Kfz/ 24h an diesem Knotenpunkt vor.

Nach überschlägigen Ermittlungen betragen die Kosten für den Bau einer Lichtsignalanlage an dieser Stelle ca. 300 TDM. Der reine Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz würde nach grober Schätzung ungefähr 320 TDM kosten. Hinzu kämen dabei eventuell Kosten für den Grunderwerb der zusätzlich benötigten Flächen.

Fürstenwalder Damm ­ Fürstenwalder Allee/Straße nach Fichtenau (Köpenick)

Für die Einmündung der Straße nach Fichtenau in den Straßenzug Fürstenwalder Damm ­ Fürstenwalder Allee ist seit Februar 1993 eine Lichtsignalanlage angeordnet. Nach einer groben Schätzung ist für den Bau der Lichtsignalanlagen einschließlich der dazu erforderlichen Tiefbauarbeiten mit Kosten in Höhe von 290 TDM zu rechnen. Der Einmündungsbereich ist derzeit unübersichtlich. Mit einer Gesamtverkehrsstärke von ca. 15 000

Kfz/24h entsprechend einer Verkehrszählung von 1992 kommt auch hier mit dem inzwischen hinzugekommenen Verkehr ein Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz in Frage. Der alte Baumbestand westlich der derzeitigen Einmündung der Straße nach Fichtenau kann dabei erhalten bleiben, indem dieser in den Kreisverkehrsplatz integriert wird. Die derzeit unübersichtliche Geometrie des Einmündungsbereiches, für die eine klare Zu- und Abfahrtsituation zum Kreis geschaffen werden muß, erfordert beim Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz aber in größerem Umfang Straßenbauarbeiten.

Damit würden die Kosten für den eigentlichen Umbau der Einmündung zu einem Kreisverkehrsplatz ca. 550 TDM betragen.

Hinzu kämen erhebliche Aufwendungen für die Verlegung der dort befindlichen Trinkwasserbrunnen sowie zusätzliche Schutzmaßnahmen für die in der Trinkwasserschutzzone II erforderlichen Straßenbaumaßnahmen.

Nach erfolgter Prüfung ist festzustellen, dass der Umbau der Einmündung der Straße nach Fichtenau in den Straßenzug Fürstenwalder Damm ­ Fürstenwalder Allee zu einem Kreisverkehrsplatz dennoch nicht realisierbar erscheint. Einerseits sind die Kosten dafür weitaus höher als beim Bau einer Lichtsignalanlage, andererseits ist diese Maßnahme wegen der dafür erforderlichen Genehmigung zum Eingriff in die Trinkwasserschutzzone I (Brunnengalerie) kaum umsetzbar.

Um anstelle von lichtsignalgeregelten Kreuzungen Kompaktkreisverkehrsplätze einzurichten, erscheint es im Sinne des Prüfungsergebnisses unter technischen und finanziellen Gesichtspunkten für sinnvoll und auch realisierbar, die Knotenpunkte Rochowstraße/Corinthstraße/Persiusstraße und Schönerlinder Straße/Schönerlinder Chaussee entsprechend umzubauen.

Für eine detaillierte Planung des Umbaus dieser Knotenpunkte sind nunmehr Abstimmungen zwischen den zuständigen Fachbereichen von SenBauWohnV, der Straßenverkehrsbehörde, SenStadtUmTech und den Bezirken erforderlich. Der Entwurf und der Bau der einzelnen Maßnahmen liegt in der Zuständigkeit der entsprechenden Bezirke. Dabei ist auch eine Überprüfung des Flächenbedarfs und der damit verbundenen Notwendigkeit von Grunderwerb durchzuführen. Dieser Faktor ist bei den Untersuchungen bisher nicht erfaßt worden.

Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr wird als oberste Straßenverkehrsbehörde veranlassen, dass die Anordnungen für die Lichtsignalanlagen an diesen beiden Punkten aufgehoben wird. Sie wird ferner die beiden zuständigen Bezirke noch in diesem Jahr bitten, die Bauvorhaben für das Haushaltsjahr 2000 in die Investitionsplanung des kommunalen Straßenbaus aufzunehmen. Zur finanziellen Erleichterung der Bezirke ist zudem vorgesehen, die Mittel, die für den Bau dieser beiden Lichtsignalanlagen erforderlich wären, zweckgebunden für den Umbau zu Kreisverkehrsplätzen den beiden Bezirken aus dem Ansatz des Kapitels 12 60, Titel 720 13 in dem entsprechenden Haushaltsjahr zur Verfügung zu stellen.

In Deutschland werden in Zukunft auf Grund der allgemein positiven Erfahrungen häufiger geeignete Knotenpunkte mit und ohne Lichtsignalanlagen als Kreisverkehrsplätze gebaut werden.

Dies wird auch in Berlin angestrebt. Im Rahmen der Straßenplanung soll dies stets als Alternative überprüft werden. Das setzt aber voraus, dass die Grundlagen und Voraussetzungen für kleine Kreisverkehrsplätze den planenden Bereichen bekanntgemacht werden. Da das Merkblatt bisher nur für Bundesstraßen in der Baulast des Bundes verbindlich eingeführt ist, ist beabsichtigt, auch in Berlin die Einführung dieses Merkblattes für den kommunalen Straßenbau vorzunehmen.

III. Die Aufforderung zur Ergreifung einer Bundesratsinitiative zielt anscheinend darauf, das bei der Novellierung der Straßenverkehrs-Ordnung ­ StVO ­ im Jahre 1970 entfallene Kreisverkehrszeichen, das bis dahin den Fahrzeugverkehr im Kreis bevorrechtigte, wieder einzuführen.

Mit dieser Frage hatte sich der Bund-Länder-Fachausschuß für den Straßenverkehr und die Verkehrspolizei ­ BLFA ­ StVO ­ zuletzt im November 1996 befaßt. Nach dem Ergebnis dieser Erarbeitung kann dem „alten Kreisverkehrszeichen" keine vorfahrtsregelnde Bedeutung zugeordnet werden, weil dies nicht der Regelung des „Internationalen Übereinkommens über Straßenverkehrszeichen (Wiener Konvention)" entspricht, dem auch Deutschland beigetreten ist.

Auch die übrigen Beitrittsstaaten zum Wiener Übereinkommen haben dessen Vorgaben zu beachten. Ohne diese vorfahrtsregelnde Bedeutung macht die Wiedereinführung des Zeichens jedoch keinen Sinn, weil die Kreisverkehrsrichtung bereits durch vorhandene Verkehrszeichen angezeigt werden kann. Die Bundesratsinitiative Berlins müßte daher erfolglos bleiben.

Auch dem in Frankreich bei Kreisverkehren verwendeten Verkehrszeichen in Form eines mit der Spitze nach oben weisenden Dreiecks mit roter Umrandung und drei kreisförmig angeordneten schwarzen Pfeilen im Inneren des Dreiecks kommt keine vorfahrtregelnde Bedeutung zu. Es hat lediglich die Funktion eines Hinweises auf den folgenden Kreisverkehr, an dem dann die Vorfahrt gesondert geregelt ist. Ein solches zusätzliches Hinweiszeichen, das nicht zu einer Verringerung, sondern zu einer Vermehrung der Verkehrszeichen führen würde, erscheint wegen der ausreichenden Erkennbarkeit der Kreisverkehrsregelungen in Deutschland entbehrlich.

Seit dem 1. September 1997 kann bei kleinen überschaubaren Kreisverkehren auf die Aufstellung der Vorfahrtszeichen für die Kreisfahrbahn verzichtet werden. Damit kann bei kleinen Kreisverkehren die Bevorrechtigung geregelt werden, ohne dass es eines entsprechenden Vorfahrtszeichens bedarf. Die negative Beschilderung an den Einfahrten in den Kreis reicht aus. Nur derartige Kreisverkehre können ­ wie bereits vorstehend in I. ausgeführt als Ersatz für eine lichtzeichengeregelte Kreuzung in

Betracht kommen. Bei großen Kreisverkehrsplätzen bedarf es dagegen stets der vollständigen negativen und positiven Vorfahrtsbeschilderung und regelmäßig auch einer Lichtzeichenregelung (z. B. Großer Stern, Ernst-Reuter-Platz). Hier würde das „alte Kreisverkehrszeichen" ohne vorfahrtregelnde Funktion keine Verbesserung bringen.

Wir bitten, den Beschluß damit als erledigt anzusehen.

Berlin, den 8. Oktober 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr