Lärmschutz beim Bauverfahren „Feste Fahrbahn"
Ich frage den Senat:
1. Wann und wie hat die Deutsche Bahn AG die dauerhafte akustische Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen im Schotterbett und auf einer festen Fahrbahn auf den im Bau befindlichen Strecken der Stadtbahn erbracht?
2. Warum wird am Hauptbahnhof vor dem neuen Bankgebäuden ein Schotterbett gelegt, während auf allen anderen Streckenabschnitten die feste Fahrbahn gelegt wird?
3. Gibt es noch andere Abschnitte, bei denen auf die feste Fahrbahn verzichtet wird, wenn ja, welche und warum?
4. Was gedenkt der Senat zu tun, sollte sich erst später herausstellen, dass die Lärmbelästigung durch die feste Fahrbahn höher ist als angenommen?
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf Angelegenheiten der Deutschen Bahn AG (DB AG) bzw. des Eisenbahn-Bundesamtes als Aufsichtsbehörde für den Betrieb und die Betriebsanlagen der DB AG und können in eigener Zuständigkeit des Senats deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen können nur die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt sein. Auf das Schreiben des Regierenden Bürgermeisters an die Präsidentin des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 28. Februar 1992 wird insoweit hingewiesen.
Die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt haben zu den Fragen folgendes mitgeteilt: „Zu 1. und 4.: Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen werden seit 1994 auf den Streckenabschnitten Wittenberge Dergenthin und Breddin Glöwen von der DB AG in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt durchgeführt. Die Ergebnisse sind in den Berichten Nr. 25 792/18 vom 15. November 1994 und Nr. 27 788/1 vom 23. Dezember 1994 der Firma Müller-BBM, Schalltechnisches Beratungsbüro, Robert-KochStraße 11, 82152 Planegg bei München, dokumentiert.
In einem Schreiben vom 27. September 1995 hat das Umweltbundesamt die bis zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Versuchsergebnisse dahingehend interpretiert, dass eine feste Fahrbahn mit absorbierenden Belägen aus feinkörnigem Blähton bei besonderer Pflege durch regelmäßige Überwachung und gegebenenfalls Schleifen der Schienenlaufflächen zu vergleichbaren Emissionen führt, wie sie Schotteroberbau bei einem durchschnittlich guten Zustand der Schienenlauffläche aufweist.
Die DB AG und das Umweltbundesamt sind allerdings übereinstimmend der Auffassung, dass die bisherigen Versuchsergebnisse noch nicht ausreichen, um eine gesicherte Aussage zur Frage der dauerhaften schallmindernden Wirkung der Absorptionsbeläge zu ermöglichen. Auf Vorschlag des Umweltbundesamtes hat daher das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Planfeststellungsbehörde in den bisher zur Berliner Stadtbahn vorliegenden Zulassungsentscheidungen angeordnet, dass innerhalb von einem halben Jahr, eineinhalb Jahren und vier Jahren nach Inbetriebnahme der Strecke Emissionsmessungen durchzuführen sind. Sollte sich bei diesen Messungen herausstellen, dass der in der Verkehrslärmschutzverordnung festgelegte Emissionspegel für den Schotteroberbau nicht eingehalten wird, ist die DB AG verpflichtet, lärmmindernde Maßnahmen wie die Erneuerung des Absorptionsbelages, den Einbau eines anderen geeigneten Belages oder die Wartung des Gleises durchzuführen. Nach Abschluß einer solchen Maßnahme beginnt der vorgeschriebene Meßturnus von neuem."
Der Senat ist der Auffassung, dass mit diesen vom Umweltbundesamt vorgeschlagenen Auflagen alle Eventualitäten abgedeckt sind. „Zu 2. und 3.: Der Oberbau auf der Stadtbahn wird zwischen Berlin Hauptbahnhof und Berlin Zoologischer Garten sowohl auf der S-Bahnseite als auch auf der Fernbahnseite als Feste Fahrbahn, Bauart Berlin, ausgeführt. Ausgenommen sind die Bereiche Westkopf Hauptbahnhof und Ostkopf Zoo. Die Bahnhofsein- und -ausfahrten mit den vielen Weichenverbindungen (Weichenstraßen) werden in klassischer Weise mit Schotteroberbau ausgeführt. Das hat den Vorteil, dass die Weichenverbindungen jederzeit und ohne großen Aufwand den betrieblichen Anforderungen angepaßt werden können. Weichenverbindungen auf fester Fahrbahn sind unverrückbar fixiert und können nur mit erheblichem Aufwand geändert werden." Daß auch der Ostkopf des Bahnhofs Zoo auf Schotter gelegt wird, der außer den direkt benachbarten Kamelen des Zoologischen Gartens keine Nachbarschaft aufweist, die sich noch von der festen Fahrbahn gestört fühlen könnte, beweist nach Auffassung des Senats, dass ausschließlich die genannten rationalen technischen Gründe für die Anwendung des Schotteroberbaus in den beiden Bereichen ausschlaggebend waren.
Weiter führt die DB AG aus, dass im Bereich des Lehrter Bahnhofs, zwischen Alt-Moabit und Unterbaumstraße, wird die Stadtbahntrasse im Zusammenhang mit den Bauarbeiten im Zentralen Bereich (Nord-Süd-Verbindung) nach Süden verschwenkt, das heißt neu errichtet wird. Auch hier wird dabei eine feste Fahrbahn eingebaut, so dass diese Bauart dann lückenlos zwischen Zoo und Hauptbahnhof vorhanden sein wird. Die existierende Trasse durch den alten Lehrter Stadtbahnhof, die noch so lange genutzt werden muß, bis der Neubau zur Verfügung steht, wird jedoch nicht mehr auf die feste Fahrbahn umgebaut, sondern hier bleibt der klassische Schotteroberbau zwischenzeitlich noch bestehen.