Lärmschutz an der Anhalter- und Dresdner Bahn

Der Senat legt nachstehende Mitteilung dem Abgeordnetenhaus zur Besprechung vor:

Das Abgeordnetenhaus hat in seiner Sitzung am 17. Juni 1999

Folgendes beschlossen: „Der Senat wird aufgefordert, sich bei der Bundesregierung und Deutschen Bahn AG dafür einzusetzen bzw. alle eigenen Möglichkeiten auszuschöpfen, dass beim Wiederaufbau der Dresdner und Anhalter Bahn

1. beide Strecken lärmschutz- und erschütterungstechnisch wie Neubauvorhaben eingestuft werden. Hierbei sind die Lärmschutzrichtlinien der 16. BImSchVO durch den Einsatz eines Bündels von aktiven Schutzmaßnahmen einschließlich Geschwindigkeitsbegrenzung voll durchzusetzen. Passive Schutzmaßnahmen sind zu vermeiden bzw. auf ein absolutes Mindestmaß zu beschränken.

2. bereits vor der Trassenfestlegung die Erschütterungswirkungen auch für einen direkten Güterzugbetrieb zu ermitteln sind. Eventuelle (präventive) Schutzmaßnahmen sind bei der Konstruktion von Gleisunterbau und -oberbau vorzunehmen.

3. verkehrlich und städtebaulich verträgliche Lösungen gefunden werden, die den berechtigten Interessen der Anwohnerinnen und Anwohner gerecht werden. Im Bereich Lichtenrade ist die Fernbahn in Tunnellage zu führen. In diesem Zusammenhang ist ein einheitliches Konzept für alle Abschnitte der Planfeststellung anzustreben. In den laufenden Planfeststellungsverfahren sind die o. g. Anforderungen entsprechend zu berücksichtigen.

Dem Abgeordnetenhaus ist bis zum 31. Oktober 1999 zu berichten."

Hierzu wird berichtet:

Bei dem Wiederaufbau der Anhalter- und der Dresdner Bahn sind nach den vorliegenden Erkenntnissen alle Bestimmungen, die den Lärm- und Erschütterungsschutz regeln, eingehalten worden. Seitens des Senats wurde und wird im Rahmen der bereits erfolgten und zukünftigen Auslegungen von Planfeststellungsunterlagen den Fragen der umfassenden Anwendung aller den Lärm- und Erschütterungsschutz regelnden Bestimmungen besondere Aufmerksamkeit gewidmet.

1. Gesetzliche Grundlagen

Lärmschutz

Bei der Beurteilung von Lärmschutzerfordernissen an Verkehrswegen regeln § 41 ­ 43 des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) in Verbindung mit der 16. Bundesimmissionsschutzvererordnung (16. BImschV) die Anspruchsberechtigung und den Umfang des Schutzes. Vorgeschriebene Grundlage zur Ermittlung der von einer Bahnstrecke ausgehenden Schallemissionen ist das Berechnungsverfahren der Anlage 2 der 16. BImschV in Verbindung mit der Schall 03. Diese Vorschrift besagt, dass Schallpegel zur Ermittlung der Lärmbelastung nicht gemessen, sondern errechnet werden müssen. Grundlage für diese Berechnung ist das den Planfeststellungsunterlagen zugrundeliegende Betriebsprogramm der zu einem festgelegten Prognosehorizont auf der Bahnstrecke verkehrenden Züge. Entsprechend der Vorschrift Schall 03 wird nicht die Schallemission jedes einzelnen, die Strecke befahrenden Zuges berechnet, sondern es wird ein Mittelungspegel von allen Zügen errechnet, die allerdings getrennt nach Zuggattung wie Güter-, Fern,- Regional- und S-Bahnzügen, Zuglänge, verwendetem Fahrzeugmaterial, usw. gesondert in die Berechnung eingehen. Die vorhandene Bebauung wird in Form eines digitalen Geländemodells in der Berechnung berücksichtigt. Durch Abzug von 5 dB(A) (Schienenbonus) errechnet sich aus dem Mittelungspegel ein Beurteilungspegel, der festgelegte Grenzwerte, die nach Tages- und Nachtwerten unterschieden werden, nicht überschreiten darf. Tritt bei Neubau oder wesentlicher Änderung eine Überschreitung ein, besteht für die Anwohner an einer Bahnstrecke Anspruch auf Lärmschutz.

Der Schutz der Anwohner ist durch aktive oder passive Lärmschutzmaßnahmen oder eine Kombination aus beiden Maßnahmenarten sicherzustellen.

Entscheidend für die Anspruchsberechtigung auf Schallschutzmaßnahmen im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau von Eisenbahnstrecken ist das Vorliegen einer wesentlichen Änderung. Diese ist gegeben, wenn

1. „ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder

2. durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 Dezibel (A) oder auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder mindestens 60 Dezibel (A) in der Nacht erhöht wird."

In lärmschutzrechtlichem Sinn besteht bei Erweiterung um mindestens ein Gleis, wie im Fall der Dresdner Bahn, zwischen dem Neubau und Wiederaufbau einer Bahnstrecke bei Vorliegen einer wesentlichen Änderung kein Unterschied, d. h. die Anspruchsberechtigung auf aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen ist für die Betroffenen in beiden Fällen identisch.

Beim Wiederaufbau einer Bahnstrecke, die nicht mindestens um ein Gleis erweitert wird, ist die wesentliche Änderung nach den o. g. akustischen Kriterien zu prüfen. Als Betriebsprogramm für den fiktiven Istzustand wird dabei das Betriebsprogramm des Prognosehorizonts zu Grunde gelegt, sofern dieses auf der betreffenden Strecke in ihrem ehemaligen Zustand hätte gefahren werden können. Hieraus errechnen sich Schall- (im übrigen auch Erschütterungs-) ­ Vorbelastungen, die von den Anwohnern hätten hingenommen werden müssen, falls sich die Bahnstrecke „normal", also ohne Unterbrechung des Bahnbetriebs hätte weiterentwickeln können. Nur die infolge einer baulichen Veränderung der Bahnanlagen eventuell eintretende Zunahme von Lärmimmissionswerten kann bei gleichzeitiger Grenzwertüberschreitung durch den jeweiligen Prognosewert einen Anspruch auf Lärmschutzvorsorge entstehen lassen.

Dieser Sachverhalt ist bisher vom Bundesverwaltungsgericht nicht beanstandet, sondern vielmehr bestätigt worden (vgl. aber auch Ausführungen zu 2.4.1).

Erschütterungsschutz

Im Gegensatz zur Situation beim Lärmschutz existiert für den Erschütterungsschutz keine der 16. BImschV vergleichbare Rechtsvorschrift und auch keine der Schall 03 entsprechende abgesicherte Berechnungsvorschrift. Die Ermittlung der Erschütterungsbelastung der Bebauung entlang der Bahnstrecken ausschließlich durch Berechnung ist deshalb nicht möglich. Die zu bestimmenden Erschütterungsbelastungen wurden deshalb durch eine jeweils geeignete Kombination von exemplarischen Messungen in nach erschütterungstechnischen Gesichtspunkten ausgewählten Anwohnerbereichen mit den zur Zeit vorhandenen Prognosemöglichkeiten ermittelt.

2. Situation auf der Dresdner und Anhalter Bahn

Allgemeines:

Der Zeitpunkt des maximalen Ausbaustands war bei der Dresdner Bahn 1940 und bei der Anhalter Bahn 1943 erreicht:

Von ca. 1920 bis 1945 existierten im betrachteten Streckenabschnitt der Dresdner Bahn durchgehend zwei Gleise für den Fern- und Vorortverkehr, die ab 1939 bis Mahlow und 1940 bis Rangsdorf für die S-Bahn elektrifiziert und im Mischbetrieb S-Bahn/Dampflokomotiven, bzw. Dieseltriebwagen befahren wurden. Wegen der an die sowjetische Besatzungsmacht zu erbringenden Reparationsleistungen wurde das zweite Ferngleis nach dem 2. Weltkrieg demontiert und nur noch ein Gleis betriebsfähig hergerichtet. Nach dem Mauerbau 1961 wurde auf Berliner Gebiet die S-Bahnstrecke bis zum Bahnhof Lichtenrade bedient, zwischen Mahlow und Blankenfelde fand Personenverkehr mit dieselbetriebenen Fahrzeugen statt. Nennenswerter Güterverkehr ist heute nur noch mit maximal 10 Zugpaaren pro Tag vorhanden.

Ab 1984 wurde die S-Bahn zwischen Anhalter Bahnhof und Marienfelde als zweigleisige und von Marienfelde bis Lichtenrade als eingleisige Strecke von der BVG betrieben, 1990 erfolgte der zweigleisige Ausbau zwischen Marienfelde und Lichtenrade und 1992 der eingleisige S-Bahnlückenschluss bis Blankenfelde. In Teilbereichen der Strecke ist östlich der beiden S-Bahngleise ein drittes Gleis für den Güterverkehr vorhanden.

Auf Berliner Stadtgebiet waren auf der Anhalter Bahn 1943 ein Gleispaar für den Fernverkehr, ein drittes Gleis für den Güterverkehr zwischen Südende und Lichterfelde Süd und ein weiteres Gleispaar für den elektrischen S-Bahnbetrieb bis Lichterfelde Süd vorhanden. In Betrieb sind heute nur die S-Bahngleise bis Lichterfelde Süd.

Ab ca. 1950 wurde durch die Deutsche Reichsbahn der Ausbau des Berliner Außenrings, der in seinem südlichen Abschnitt in seiner heutigen Form nur in Teilbereichen als „Güteraußenring" und in abweichender Streckenführung existierte, forciert.

Ziel dieses Ausbaus war die Umfahrung des Stadtgebiets von Berlin (West). Ab 1952 war dieser Ausbau in seiner heute bestehenden Form abgeschlossen. Der Fern- und Regionalverkehr auf der Anhalter und Dresdner Bahn konnte jetzt über den Berliner Außenring und Schönefeld in das Stadtgebiet von Berlin (Ost) mit den Bahnhöfen Berlin-Lichtenberg, Berlin-Schöneweide und Berlin-Ostbahnhof geführt werden. Zu diesem Zeitpunkt wurden die inneren Streckenabschnitte der Dresdner und Anhalter Bahn zwischen Mahlow bzw. Teltow und dem Anhalter Bahnhof fernund regionalbahnseitig nicht mehr bedient. In der Folgezeit verfielen die betreffenden Gleisanlagen der Fernbahn auf dem Gebiet von Berlin (West).

In planrechtlichem Sinn hat eine Entwidmung dieser Gleisanlagen als Betriebsfläche der Eisenbahn jedoch niemals stattgefunden. Sowohl das Ministerium für Verkehr der DDR als auch die Berliner Behörden, die unter alliierten Vorbehaltsrechten standen, haben diesen formellen Akt der Entwidmung niemals vollzogen. Auch eine nicht betriebene Bahnanlage genießt Bestandsschutz. Dies ist anerkannte Praxis der Rechtsprechung in vergleichbaren Fällen. Zu diesem Sachverhalt existieren Grundsatzurteile des Bundesverwaltungsgerichts.

Im juristischen Sinn gilt die Wiederinbetriebnahme einer solchen Eisenbahnstrecke nicht als Neubau, sondern als Wiederaufbau.

Daher werden beide Eisenbahnstrecken als wiederaufzubauende Strecken behandelt.

Dresdner Bahn

Stand des Planfeststellungsverfahrens

Der Streckenabschnitt im Berliner Stadtgebiet wurde auf zwei Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Der Planfeststellungsabschnitt I befindet sich zwischen Attilastraße und S-Bahnhof Schichauweg, der Planfeststellungsabschnitt II schließt sich südlich zwischen S-Bahnhof Schichauweg und der Berliner Landesgrenze an.

Für den Planfeststellungsabschnitt I wurde die Erörterung der Einwendungen im Dezember 1998/Januar 1999 durchgeführt.

Hier konnten die Träger öffentlicher Belange und die privat Betroffenen ihre Einwendungen, die sie innerhalb der Auslegungsfrist der Planfeststellungsunterlagen geltend gemacht haben, nochmals darlegen.

Für den Planfeststellungsabschnitt II hat die Auslegung der Unterlagen noch nicht stattgefunden.

Topographie der Strecke

Die Dresdner Bahn liegt im Bereich Attilastraße auf einem Bahndamm, überquert den Teltowkanal und fällt von hier an in Richtung Süden allmählich auf das Niveau des vorhanden Geländes ab.

Anhalter Bahn

Stand des Planfeststellungsverfahrens

Die Anhalter Bahn ist im Berliner Stadtgebiet auf zwei Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt: Der Planfeststellungsabschnitt I erstreckt sich vom Prellerweg bis zum S-Bahnhof Lichterfelde Ost, südlich schließt sich der Planfeststellungsabschnitt II von S-Bahnhof Lichterfelde Ost bis zur Landesgrenze Berlin ­ Brandenburg an.

Die Erörterung mit den Trägern öffentlicher Belange und der privat Betroffenen ist für den Planfeststellungsabschnitt II im Juli und für den Planfeststellungsabschnitt I im November 1999 durchgeführt worden.

Topographie der Strecke

Die Anhalter Bahn liegt im Bereich Südende im Einschnitt, überquert den Teltowkanal und verläuft bis zum S-Bahnhof Osdorfer Straße in Dammlage, erreicht am S-Bahnhof Lichterfelde Süd das vorhandene Geländeniveau und steigt bis zur Landesgrenze wieder an und verläuft im Planfeststellungsabschnitt III auf dem Gebiet des Landes Brandenburg in Dammlage.

Trassenfestlegung der Dresdner- und Anhalter Bahn

Für beide Strecken ist die künftige Trassenführung durch die historischen Gleislagen vorgegeben, Trassenkorrekturen können nur in Teilbereichen verwirklicht werden. So wird bei der Dresdner Bahn im Bereich Gaswerk Mariendorf das gesamte Gleisbündel der Fern- und S-Bahn um 5,50 m nach Osten verschoben, hierdurch konnten die Betroffenheiten für die Anwohner auf der Westseite der Bahn leicht vermindert werden.

An der Anhalter Bahn fanden in Teilbereichen einige Lagekorrekturen der Gleise zur Optimierung der Trassierung statt, so z. B. im Bereich Lichterfelde Ost und Lichterfelde Süd.

Lärmschutzrechtliche Folgen für die Dresdner Bahn und Anhalter Bahn

Die Dresdner Bahn wird mit einer kleinräumigen Ausnahme durchgängig um ein drittes, teilweise auch viertes Gleis erweitert, damit ist auf voller Streckenlänge der Sachverhalt einer wesentlichen Änderung gegeben, die Strecke muss nach der 16. BImschV in lärmschutzrechtlichem Sinn die Lärmgrenzwerte, die für Neubaumaßnahmen gelten, einhalten. Daher kommen auf der gesamten Streckenlänge in Wohngebieten aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen zur Anwendung.

Bei der Anhalter Bahn, bei der im Vergleich zur historischen Situation keine Gleisvermehrung stattfindet, wurde geprüft, ob der Sachverhalt einer wesentlichen Änderung gem. 16. BImSchV vorliegt. Dies ist in Teilbereichen der Strecke nicht der Fall.

Der Senat sieht jedoch unter Hinweis auf die aktuelle Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts einen räumlich begrenzten Nachbesserungsbedarf:

Die Feststellung, dass der Lärm nicht zunehme, beruht, wie oben unter 1.1 dargestellt, bei teilungsbedingt stillgelegten Bahnanlagen auf einem höchstrichterlich grundsätzlich gebilligten Vergleich „des nach der Planfeststellung zu erwartenden tatsächlichen Zustandes mit einem unterstellten Zustand des zuvor vorhandenen Schienenweges, der der Wirklichkeit offensichtlich nicht entspricht" (BVerwG, Urt. vom 17. November 1999 ­ 11 A 4.98). Diese juristische Fiktion fehlender Lärmzunahme bedarf daher entsprechend vorgenannter Entscheidung für diejenigen Immissionsorte einer Begrenzung, bei denen, wie an mehreren Gebäuden in der Fürstenstraße (Wohngebiet), die Beurteilungspegel „Planung nachts" mit mehr als 60 dB(A) ermittelt wurden und diese Lärmbelastung von den Eigentümern nicht ohne weiteres entschädigungslos hingenommen werden muss.

Der Senat setzt sich daher im Bereich Fürstenstraße bis Ecke Müllerstraße für die Errichtung einer zusätzlichen, durchgehenden Lärmschutzwand ein.

3. Art und Umfang der Schutzmaßnahmen Folgende Möglichkeiten des aktiven und passiven Schallschutzes sind Stand der Technik:

Aktive Lärmschutzmaßnahmen

Lärmschutzwände

Die Wände werden mit einer Wandhöhe von 1,0 bis 4,0 m über Schienenoberkante angeordnet und sind auf der Bahnseite hochabsorbierend ausgebildet. Die Anordnung von niedrigen Wänden von ca. 1,0 m Höhe für jedes einzelne Gleis hat sich von der erzielbaren Schutzwirkung her betrachtet, als nicht ausreichend erwiesen.

Besonders überwachtes Gleis

Hierbei handelt es sich um eine besondere Form der Gleispflege. Die Laufflächen der Schienen werden mit Hilfe eines Schleifzuges geschliffen, um die Riffelbildung, die durch den Eisenbahnbetrieb auf den Schienenköpfen auftritt, und u. a. Ursache für Schallemissionen ist, zu minimieren. In regelmäßigen Abständen ist dem Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtbehörde dann nach Betriebsaufnahme der Nachweis über die Wirksamkeit der Maßnahme zu erbringen. Es werden in regelmäßigen Intervallen Messfahrten durchgeführt, gegebenenfalls müssen die Schienen nachgeschliffen werden, um eine dauerhafte Minderung der Schallemissionen zu gewährleisten.

Geschwindigkeitsreduzierung

Die Reduzierung der Streckengeschwindigkeit wäre ein weiteres Mittel zur Verminderung der Schallemissionen.

Von Vertretern der Anwohner wurde in der Anhörung auf dem Gebiet von Berlin eine Geschwindigkeitsreduzierung gefordert.

Dies wurde von der DB AG abgelehnt. Der Fahrzeitverlust wäre bei einer Reduzierung von 160 km/h auf 120 km/h, bzw. 100 km/h mit ca. 2, bzw. 4 Minuten nur gering. Aus der Sicht der DB AG käme eine Reduzierung der Geschwindigkeit aber nicht in Betracht, da sich auf die gesamte Streckenlänge bezogen, Fahrzeitverlängerungen, resultierend aus den Forderungen aller von der Bahnstrecke durchfahrenden Gemeinden nach einer Geschwindigkeitsreduzierung, addieren würden. Die Fahrtzeitverlängerung würde dann inakzeptable Dimensionen annehmen, das bereits erwähnte öffentliche Interesse nach kürzesten Fahrzeiten sei nicht mehr sicherzustellen.

Die Auswirkungen einer Geschwindigkeitsreduzierung auf die Lärmpegel wurden gutachterlich untersucht.

Die erzielbare Verminderung des Lärmpegels durch die Reduzierung der Streckengeschwindigkeit von 160 km/h auf 120 km/h für Personenzüge würde nur ca. 1 Dezibel (A) betragen.