Sicherheitskonzept für den Berliner Nahverkehr weiter entwickeln

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung legt nachstehende Mitteilung dem Abgeordnetenhaus zur Besprechung vor:

Das Abgeordnetenhaus hat in seiner Sitzung am 1. Februar 2001 Folgendes beschlossen:

Das Abgeordnetenhaus fordert den Senat auf, in Zusammenarbeit mit der BVG das Sicherheitskonzept für den Berliner Nahverkehr weiter zu entwickeln und aufzuzeigen, wie insbesondere auch aus dem Brand im U-Bahnhof Deutsche Oper gewonnene Erkenntnisse berücksichtigt werden. Über die Ergebnisse ist dem Abgeordnetenhaus bis zum 30. Juni 2001 zu berichten.

Hierzu wird berichtet: Planung, Bau und Instandhaltung von Betriebsanlagen und Fahrzeugen der U-Bahn erfolgen unter Anwendung der dafür geltenden Rechtsvorschriften. Durch die Einhaltung der entsprechenden gesetzlichen Vorschriften und der einschlägigen technischen Regeln wird die Sicherheit der Betriebsanlagen und Fahrzeuge grundsätzlich gewährleistet.

Das Sicherheitskonzept der U-Bahn ist in eingehender Abstimmung mit der Technischen Aufsichtsbehörde und der Berliner Feuerwehr entstanden. Es betrachtet insbesondere die beiden Schwerpunkte „Vorbeugung" ­ Verhinderung eines Brandes z. B. durch Verwendung nichtbrennbarer Materialien ­ und „Gefahrenabwehr" ­ wirksame Bekämpfungsmöglichkeiten eines trotzdem entstandenen Brandes und dabei vor allem die Personenrettung.

Der Brand eines U-Bahnfahrzeuges am 8. Juli 2000 im U-Bahnhof Deutsche Oper war Anlass, das vorhandene Sicherheitskonzept bei der Berliner U-Bahn ­ insbesondere in Tunnelanlagen ­ mit Hilfe eines renommierten Gutachters, nämlich Herrn Prof. Dr.-Ing. Haack von der Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e. V. (STUVA), auf Verbesserungsmöglichkeiten hin zu überprüfen.

Die Überprüfung führte zu folgendem Ergebnis:

Es gibt keine Sicherheitsbedenken, die die Schließung von Bahnhöfen oder die Stillegung von Strecken oder Streckenteilen aus Sicherheitsgründen erforderlich machen. Gleichwohl gibt es insbesondere für den Komplex der Personenrettung im Brandfall eine Reihe von Verbesserungsmöglichkeiten, die je nach Umfang und Aufwand kurz-, mittel- oder längerfristig umgesetzt werden sollten. Kernpunkt der Betrachtung sind dabei Bahnhöfe, die nur einen Ausgang aufweisen, sei es in Form des besonders ungünstig zu bewertenden Ausganges an einem Bahnsteigende (11 Bahnhöfe) oder in Form der einzelnen zentral gelegenen Treppenanlage (29 Bahnhöfe).

Zu den kurzfristigen Maßnahmen zählen vor allem die Verbesserung der Beschilderung, Beleuchtung und Begehbarkeit von Fluchtwegen bei den Bahnhöfen mit nur einem Ausgang an einem Bahnsteigende. Mittelfristig gilt dies auch für Bahnhöfe mit einer zentral angeordneten Ausgangsanlage. Zusätzlich sollten ­ wo möglich ­ ausfahrbare Rauchschürzen installiert werden, die die Verrauchung der Treppenanlagen verzögern. Die kurzfristigen Maßnahmen werden zur Zeit von der BVG zu ihren Lasten bereits durchgeführt.

Unter mittel- bis längerfristigen Gesichtspunkten hält der Gutachter auch die Nachrüstung der genannten 11 Bahnhöfe mit einem zweiten Zugang für erforderlich. Im Einvernehmen mit Technischer Aufsichtsbehörde und Feuerwehr wird die BVG dieser Empfehlung folgen. Kurzfristig (noch 2002) ist dies bei den Bahnhöfen Schillingstraße, Britz-Süd, Viktoria-Luise-Platz, Innsbrucker Platz und Rathaus Schöneberg umsetzbar. Mittelfristig (bis 2005, da zuvor Baurecht mittels Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren herzustellen ist) kämen Theodor-HeussPlatz, Sophie-Charlotte-Platz, Deutsche Oper und Uhlandstraße dazu. Die Bahnhöfe Rudow und Konstanzer Straße sind prioritär als längerfristige Maßnahmen von 2006 bis 2007 eingeordnet.

Die Maßnahmen mit geschätzten Gesamtkosten von rund 35 Mio. DM sollen durch entsprechende Prioritätensetzung im Rahmen der für den ÖPNV bei Kapitel 12 70 Titel 891 02 ­ Zuschüsse für Investitionen des öffentlichen Personennahverkehrs ­ veranschlagten Ausgabenansätze finanziert werden.

Die übrigen im Anhang dargestellten Maßnahmen werden von der BVG finanziert.

Neben den beschriebenen Verbesserungen im Bereich der baulichen Anlagen sind der Ausbau der Kommunikationseinrichtungen sowie Maßnahmen in der betrieblichen Organisation einschließlich Personalausbildung und ­training vorgesehen oder bereits durchgeführt.

Detaillierte Aussagen zu den einzelnen Maßnahmen sind dem beigefügten „Anhang zur Mitteilung zur Kenntnisnahme" zu entnehmen.

Wir bitten, den Beschluss damit als erledigt anzusehen. Durch die Einhaltung der entsprechenden gesetzlichen Vorschriften und der einschlägigen technischen Regeln wird die Sicherheit der Betriebsanlagen und Fahrzeuge grundsätzlich gewährleistet. Sie stellen daher das grundlegende Sicherheitskonzept dar. Gleiches gilt im übrigen auch für die S-Bahn, die parallel betrachtet werden soll.

Diese Vorschriften sind für die U-Bahn u. a. das Personenbeförderungsgesetz (PBefG), die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab), die dazu erlassenen Richtlinien ­ u. a. die Tunnelbaurichtlinien ­ sowie einschlägige europäische und deutsche Normen. Für den Bereich S-Bahn sind das u. a. das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG), die EisenbahnBau- und Betriebsordnung (EBO), technische und betriebliche Vorschriften der DB AG sowie einschlägige europäische und deutsche Normen.

Das Sicherheitskonzept betrachtet grundsätzlich die beiden Schwerpunkte „Vorbeugung" und „Gefahrenabwehr". Die Rechtsvorschriften fordern deshalb folgerichtig, dass einerseits Betriebsanlagen und Fahrzeuge so gebaut sein müssen, dass die Entstehung und Ausbreitung von Bränden durch vorbeugende Maßnahmen, insbesondere auch durch Verwendung nicht brennbarer oder schwer entflammbarer Materialien („Minderung der Brandlast") erschwert wird. Im trotzdem nicht auszuschließenden Brandfall muss neben der eigentlichen Brandbekämpfung vor allem die Personenrettung gewährleistet sein.

Diese Grundsätze werden in den genannten Vorschriftenwerken noch weiter u. a. durch die Forderungen präzisiert, dass

- Tunnel so gebaut sein müssen, dass bei einem Brand die Standsicherheit ihrer tragenden Bauteile gewährleistet bleibt;

- zum Schutz von Personen neben jedem Gleis ein Sicherheitsraum vorhanden sein muss (zwischen zwei Gleisen genügt ein gemeinsamer Sicherheitsraum);

- in Tunneln ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein müssen, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen durch blaues Licht gekennzeichnet und für die Beförderung von Verletzten auf Tragen geeignet sein;

- eine Sicherheitsbeleuchtung (Notlicht) für Bahnsteige, Rettungswege, Sicherheitsräume in Tunneln und Notausstiegen erforderlich ist;

- Haltestellen mit Einrichtungen zur Information der Fahrgäste, mit Notrufeinrichtungen, Feuerlöscheinrichtungen, Anlagen zur Löschwasserversorgung und mit Mitteln und Einrichtungen zur Ersten Hilfe versehen sein müssen.

Diese sicherheitskonzeptionellen Grundsätze gelten für U- und S-Bahn gleichermaßen und sind von ihnen erfüllt, so dass hieraus kein unmittelbarer Handlungsbedarf abzuleiten ist.

Im Weiteren wird zunächst nur die U-Bahn betrachtet.

A. U-Bahn

Über die genannten sicherheitskonzeptionellen Grundsätze hinaus existiert eine große Zahl weiterer, vielfach aus dem Hochbau stammender brandschutztechnischer Regeln, die bei der U-Bahn ebenfalls angewendet werden. So werden beim Neubau und bei Erneuerungsmaßnahmen bereits seit mehreren Jahren nur noch halogenfreie Leitungen und Kabel mit verbessertem Verhalten im Brandfall verwendet. Die Kabelstränge sind bei Wanddurchbrüchen, wie sie z. B. an den Einführungen in technische Betriebsräume, bei der Durchführung durch die Bahnsteigplatten oder an den Wehrkammern entstehen, sowie in Bereichen mit hoher Sachwertkonzentration durch ein bauaufsichtlich zugelassenes System brandschutztechnisch geschottet. Schlecht zugängliche Bereiche an den Bahnhofsenden und an Tunnelmündern sind durch Gitter abgeschlossen, die verhindern, dass sich dort infolge des Luftzuges brennbare Stoffe ansammeln.

Grundsätzlich wird dafür Sorge getragen, dass brennbare Materialien bei der Ausstattung und Möblierung in den Haltestellen möglichst nicht verwendet werden. Dies betrifft u. a. Materialien für Deckenverkleidungen, Sitzgelegenheiten, Papierkörbe, Werbeflächen und Verkaufsstände.

Die Notruf- und Informationssäulen sind mit Videokameras zur Überwachung der betreffenden Bahnsteigbereiche ausgerüstet.

Darüber hinaus besteht seit langem unter dem Aspekt des vorbeugenden Brandschutzes eine intensive und vielfältige Zusammenarbeit mit der Berliner Feuerwehr. Dabei handelt es sich um

1. Ausbildung/Einweisung von Feuerwehrleuten in betriebliche Abläufe

Für alle Feuerwehrleute in den 37 Berufs-Feuerwehrwachen im Berliner Stadtgebiet werden Unterweisungen durchgeführt. Dabei wird von BVG-Mitarbeitern vermittelt, was beim Betreten der Anlagen unbedingt zu beachten ist. Die

Kommunikationsabläufe mit der Leitstelle werden erläutert.

Wichtig für die Feuerwehrleute ist die Meldung, dass die Fahrspannung abgeschaltet ist und die Stromschienen durch Aufsetzen von tragbaren Kurzschließern augen-scheinlich gegen Wiedereinschalten gesichert sind, damit sie sich bei Löschangriffen nicht selbst in Gefahr bringen. Hierzu befindet sich im Lagedienst U-Bahn eine zentrale Überwachungseinrichtung für die Schaltzustände der Fahrstromversorgung.

Für Feuerwehrleute in der Ausbildung werden von BVGMitarbeitern Basis-Schulungen durchgeführt. Dabei wird das Verhalten in U-Bahnanlagen ebenso wie der Umgang mit den tragbaren Kurzschließern für die unterschiedlichen Stromschienen im Klein- und Großprofil und den ­ erst vor wenigen Jahren beschafften ­ an jedem unterirdischen Bahnhof stationierten Rettungsloren erklärt.

2. Feuerwehr-Übungen Feuerwehrübungen in geeigneten Tunnelabschnitten (ohne Beeinträchtigung des U-Bahnbetriebes) für Berufsfeuerwehren und Freiwilligen-Feuerwehren finden regelmäßig statt. Im Jahr 2000 wurden im Bereich U-Bahnhof Deutsche Oper (U 2) und U-Bahnhof Tierpark (U 5) jeweils zwei Übungen durchgeführt.

Für größere Übungen werden die Szenarien gemeinsam erarbeitet und die Übung sorgfältig vorbereitet. Eine solche Übung fand zuletzt im Sommer 2001 auf dem U-Bahnhof Britz-Süd statt. Hierbei wurde simuliert, dass der einzige Ausgang durch Rauchentwicklung versperrt ist und Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Notausstieg geführt werden müssen. Hierfür wurde der Fluchtweg durch Ausbohlen des Gleises begehbar hergerichtet.

Bei Indienststellung neuer U-Bahn-Züge erfolgt eine Einweisung und Übung für das Entkuppeln der Wagen in Notfällen. Für die neue Baureihe H wurde eine Übung unter realistischen Bedingungen auf dem U-Bahnhof Seestraße durchgeführt.

3. Ausrüstung der Feuerwehr mit Lehr- und Hilfsmitteln

Auf dem Gelände der Feuerwehrschule in Berlin-Schulzendorf wurde eine Übungsanlage mit U-Bahn-Einrichtungen und Gerätschaften für Schulungs-, Übungs- und Anschauungszwecke errichtet. Hier steht ein ausrangierter U-Bahnwagen auf Gleisanlagen. Das Setzen von Kurzschließern kann ebenfalls geübt werden.

Zwei leistungsstarke mobile Ventilatoren wurden an die Berliner Feuerwehr übergeben, mit denen eine Entrauchung von Tunnelanlagen über Luftschächte und Notausstiege durchgeführt werden kann.

Ferner erfolgte die Übergabe der Bahnhofslagepläne von sämtlichen U-Bahnhöfen an alle Direktionen der Berliner Feuerwehr. Bei Änderungen erfolgt jeweils eine Aktualisierung.

Der Brand eines U-Bahnfahrzeuges am 8. Juli 2000 im U-Bahnhof Deutsche Oper war Anlass, das skizzierte vorhandene Sicherheitskonzept bei der Berliner U-Bahn ­ insbesondere in Tunnelanlagen ­ auf Verbesserungsmöglichkeiten hin zu überprüfen.

Die Überprüfung des Sicherheitskonzeptes erfolgte durch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) im Zusammenarbeit mit der Berliner Feuerwehr und der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB). Des Weiteren hat die BVG im Oktober 2000 Herrn Prof. Dr.-Ing. Haack von der Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e. V. (STUVA) mit der Klärung verschiedener brandschutztechnischer Aspekte für die U-Bahnlinie 2 beauftragt.

Das Gutachten liegt seit Februar 2001 vor. Da damit nur ein relativ kleiner Teil der aus der Sicht des Senats zu untersuchenden U-Bahnhöfe erfasst worden ist, hat der Gutachter vom Senat einen ergänzenden Auftrag für die Untersuchung der restlichen Bahnhöfe erhalten. Das Ergebnis beider Untersuchungen umfasst 11 unterirdische U-Bahnhöfe mit nur einem Ausgang am Bahnsteigende und weitere 29 Bahnhöfe, die nur einen Ausgang im Mittelbereich der Bahnsteige besitzen. Hierzu werden auch solche Bahnhöfe gerechnet, bei denen die Treppen zwar getrennt angeordnet sind, jedoch im selben Zwischengeschoss münden (siehe Auflistung der Bahnhöfe, Anlage 1).

Die Überprüfung führte zu folgendem Ergebnis:

1. Betrachtung aus brandschutztechnischer Sicht

­ Bauliche Maßnahmen ­

Maßnahmen für U-Bahnhöfe mit nur einem Ausgang, der sich an einem Bahnsteigende befindet

Die für die Gestaltung von unterirdischen Bahnhöfen maßgebliche Tunnelbaurichtlinie des Bundesministers für Verkehr ist 1991 überarbeitet worden. Seit dem besteht die Forderung nach zwei von einander unabhängigen Zugängen. Diese Richtlinie gilt allerdings nur für Neubauten. Altbauten haben Bestandsschutz und sind nur dann anzupassen, wenn sich aus Sicherheitsgründen hierzu die Notwendigkeit ergibt. Bei der seinerzeitigen Überarbeitung der Tunnelbaurichtlinien bestand bezüglich der zweiten Zugangsanlagen Einvernehmen, dass bei deren Fehlen in der Regel keine Sicherheitsprobleme erwachsen, da der beleuchtete Tunnel im Notfall als Fluchtweg dient.

Unabhängig davon sind weitere Verbesserungsmöglichkeiten geprüft worden.

Das Gutachten zeigt für die 11 U-Bahnhöfe unter Beachtung der örtlichen Verhältnisse folgende Verbesserungsmöglichkeiten für die Fluchtwege und die baulichen Anlagen auf:

a) Fluchtwege

Entsprechend der Situation im jeweiligen U-Bahnhof sollten kurzfristig folgende Verbesserungen angestrebt werden:

- Verbohlung der Gleise, die als Fluchtwege dienen, in den Abschnitten zwischen dem Bahnsteigende und dem nächstgelegenen Notausstieg.

- Montage tiefliegender Beleuchtung entlang der Fluchtwege.

- Beschilderung der Fluchtwege in den Streckentunneln.

- Beseitigung von Behinderungen auf den Fluchtwegen (z. B. Einengungen durch Leitern oder Elektroschränke, Anbringen von Handläufen, leichter bedienbare Notausstiegsklappen etc.).

- Anbringung von Rauchschürzen bzw. im Brandfall ausfahrenden Rauchschutzvorhängen am Fuß von Treppenanlagen, die im Zuge von Fluchtwegen in höher gelegene Zwischengeschosse und Schalterhallen führen.

Möglichst kurzfristig sollten auch folgende bauliche Veränderungen durchgeführt werden:

- In einigen Fällen Verbreiterung der Treppenabgänge an den Bahnsteigenden hinunter zu den Fluchtwegen auf den Gleisen.

- Ausbau des Notausstiegs H52 am Bahnhof Deutsche Oper (Kreuzung mit BEWAG-Fernleitung).

b) Bahnhofsausstattung

Neben einer allgemein zu ergänzenden und verbesserten Ausstattung mit Ausgangshinweisen (sie sollten in größerer Schrift als bisher und zweisprachig („Ausgang/Exit") möglichst schwarz auf gelblichem Untergrund ausgeführt werden) in Längsrichtung der Bahnsteige soll vor allem auch die Fluchtwegbeschilderung verbessert bzw. verdichtet werden. Insbesondere sollten die U-Bahnhöfe zumindest an den ausgangslosen Bahnsteigenden eindeutige und international verständliche Fluchtwegkennzeichnungen, bestehend aus dem üblichen Piktogramm mit Entfernungsangabe zum nächsten Notausstieg, erhalten. Die Standorte der Info- und Notrufsäulen sollten durch quer angeordnete Hinweisschilder für die Fahrgäste besser kenntlich gemacht werden und von allen Bahnsteigbereichen, auch aus größerer Entfernung lesbar sein. In einigen Fällen ist jeweils eine zusätzliche Infound Notrufsäule anzuordnen. Darüber hinaus sollte geprüft werden, ob die in den Bahnhöfen vorhandenen Video-Kameras so angeordnet werden können, dass auch im Brandfall bei einer Verrauchung des jeweiligen U-Bahnhofs der Bahnsteigbereich möglichst lange einsehbar bleibt. Verkaufsstände auf