Ausbildung

Ausgangshallen müssen jeweils mit mindestens einem Feuerlöscher und sollten mit Rauchmeldern bzw. Sprinkleranlagen ausgestattet sein.

Abweichend vom bisher mit der Feuerwehr abgestimmten Konzept wurde außerdem vom Gutachter vorgeschlagen, gemeinsam mit ihr zu überlegen, ob nicht doch im Bahnsteigbereich Hydranten und außerdem in den angrenzenden Streckentunneln zumindest über eine bestimmte Länge ab Bahnsteigende eine Trockenleitung für einen effektiveren Feuerwehreinsatz zu installieren sind.

Die vom Gutachter empfohlenen kurzfristigen Maßnahmen zur Verbesserung der vorhandenen Situation werden bereits umgesetzt und sind voraussichtlich bis Ende 2001 abgeschlossen.

Damit wird ein wesentlicher Beitrag zu einer den heutigen Erkenntnissen entsprechenden schnelleren und zuverlässigeren Selbst- und Fremdrettung der Fahrgäste geleistet. Die Belange der Behinderten werden bei diesen Überlegungen so weit wie möglich berücksichtigt.

Als „langfristig dringlich" ist nach Auffassung des Gutachters trotz des von ihm bestätigten rechtlichen Bestandsschutzes anzustreben, die betreffenden 11 U-Bahnhöfe mit einem zweiten unabhängigen Treppenausgang an dem Bahnsteigende auszustatten, das dem vorhandenen Ausgang gegenüberliegt, zumindest aber einen dem fraglichen Bahnsteigende nahe gelegenen zusätzlichen Notausstieg vorzusehen.

Es besteht zwischen der BVG, der Berliner Feuerwehr und der Technischen Aufsichtsbehörde Einvernehmen darüber, dass dieser Empfehlung zur Verbesserung insbesondere der Selbstrettungsmöglichkeiten der Fahrgäste gefolgt werden soll.

Die BVG hat in einer ersten Grobschätzung für den Bau von 11 zusätzlichen Zugangs- bzw. Notausgangsanlagen einen Finanzbedarf von ca. 35 Mio. DM ermittelt.

Der Bau der Anlagen soll durch entsprechende Prioritätensetzungen aus dem ÖPNV-Finanzierungsprogramm ­ Kap. 12 70, Titel 891 02, Zuschüsse für Investitionen des öffentlichen Personennahverkehrs ­ zu Lasten der U-Bahngrundinstandsetzung finanziert werden. Dabei wird sichergestellt, dass diejenigen Instandsetzungsmaßnahmen, die zur Aufrechterhaltung der Sicherheit der baulichen Anlagen erforderlich sind, planmäßig durchgeführt werden können.

Der Bau kann nach dem Vorliegen ausführungsreifer Bauunterlagen und den planrechtlichen Voraussetzungen wie folgt durchgeführt werden:

a) Zugangs- oder Notausgangsanlagen, die mit geringem planrechtlichen und einem finanziellen Gesamtaufwand von rund 5 Mio. DM kurzfristig bis Ende 2002 umgesetzt werden können:

- Bhf. Schillingstraße

- Bhf. Britz-Süd

- Bhf. Viktoria-Luise-Platz

- Bhf. Innsbrucker Platz

- Bhf. Rathaus Schöneberg

b) Anlagen, die auf Grund der erheblichen Eingriffe in den Straßenraum ein Planfeststellungs- bzw. Plangenehmigungsverfahren erfordern und mit einem Gesamtaufwand von rund 24 Mio. DM von 2003 ­ 2005 umgesetzt werden können:

- Bhf. Theodor-Heuss-Platz

- Bhf. Sophie-Charlotte Platz

- Bhf. Deutsche Oper

- Bhf. Uhlandstraße

Auf Grund der baulichen Zwänge müssen am U-Bhf.

Theodor-Heuss-Platz die beiden Aufzüge für die Seitenbahnsteige gleich mit eingebaut werden und sind von daher Bestandteil des genannten Gesamtaufwandes von rund 24 Mio. DM.

c) Anlagen mit einem Gesamtaufwand bis zu 6 Mio. DM, die prioritär längerfristig von 2006 bis 2007 realisiert werden sollen:

- Bhf. Rudow

- Bhf. Konstanzer Straße

Dieses Umsetzungsprogramm deckt sich weitgehend mit den Forderungen des Gutachtens, insbesondere Bahnhöfe, bei denen der Weg zwischen dem Bahnsteigende und dem nächstgelegenen Notausstieg auf der dem Treppenzugang abgewandten Bahnsteigseite jeweils deutlich mehr als 150 m beträgt, vorrangig mit einem

2. Ausgang auszustatten.

Nicht Bestandteil des Sicherheitskonzeptes, jedoch bei wesentlichen Umbauten der vorhandenen U-Bahnanlagen stets erforderlich ist es, im Zusammenhang mit dem Bau zweiter Zugänge den behindertengerechten Ausbau vorgenannter U-Bahnhöfe zu berücksichtigen. Daher werden die Aufzüge im Zusammenhang mit der Planung der 2. Zugänge ebenfalls planerisch bzw. technisch/baulich vorbereitet. Die U-Bahnhöfe Innsbrucker Platz und Theodor-Heuss-Platz (Bestandteil des Zugangsprogramms) sind zuvorderst mit Aufzügen auszustatten, gefolgt von Britz-Süd. Die übrigen U-Bahnhöfe (bis auf den vorhandenen Aufzug im Bhf.

Rudow) sind hinsichtlich des mit den Maßnahmen zum Sicherheitskonzept verbundenen Aufwandes zu bewerten sowie in die Gesamtkonzeption des behindertengerechten Ausbaus der Berliner U-Bahn einzubetten. Insgesamt würden hierfür nach derzeitigem Planungsstand zusätzliche Kosten in Höhe von rund 19 Mio. DM entstehen, die nicht über das ÖPNV-Finanzierungsprogramm zu finanzieren sind und somit zu Lasten der BVG zu finanzieren wären.

Maßnahmen für U-Bahnhöfe mit nur einem Ausgang, jedoch im mittleren Bereich des Bahnsteigs

Zur Verbesserung der Situation auf den weiteren 29 untersuchten Bahnhöfen empfiehlt der Gutachter folgende Maßnahmen bei den Fluchtwegen und baulichen Anlagen:

a) Fluchtwege

Entsprechend der Situation im jeweiligen U-Bahnhof sollten kurzfristig folgende Verbesserungen vorgenommen werden:

- Einbau von beweglichen Rauchschutzvorhängen

Die teilweise in Form von Ausgangshinweisen und Lichtbändern vorhandenen festen Rauchschürzen sollten durch im Brandfall automatisch ausfahrende Rauchschutzvorhänge ergänzt werden. Außerdem erscheint es sinnvoll oder doch zumindest überlegenswert, in einigen U-Bahnhöfen die Zwischengeschosse ebenfalls mit beweglichen Rauchschutzvorhängen auszustatten, die im Brandfall das Zwischengeschoss in zwei oder mehrere voneinander unabhängige Rauchabschnitte und Ausgangsbereiche teilen.

- Rauchabzugsanlagen

In U-Bahnhöfen mit zwei Fahrebenen (sog. Turmbahnhöfe) sollte für die untere Fahrebene dringlich eine Rauchabzugsanlage installiert werden, mit der die Brandgase ins Freie abgeführt werden, ohne die darüber liegende Fahrebene und die Schalterhalle zu verrauchen.

Ergänzend müssten in der unteren Fahrebene auch bewegliche Rauchschutzvorhänge an den Treppenanlagen angeordnet werden, um eine Verrauchung der höher liegenden Fahrebene und der Schalterhalle deutlich zu verzögern.

Auch bei einigen nicht als Turmbahnhof ausgebildeten U-Bahnhöfen empfehlen sich Rauchabzugsanlagen vor dem Hintergrund komplizierter Betriebskonzepte, größerer Fahrgastmengen oder für die Beherrschung der Brandgase ungünstiger geometrischer Verhältnisse.

- Oberirdische Ausgangshallen

- Bei oberirdischen Ausgangshallen sollten vorhandene Fenster auch als Rauchabzugsöffnungen genutzt werden.

Ferner sollten bodennahe Fensterflächen als zusätzliche, im Brandfall zu nutzende Notausgänge hergerichtet werden.

- Fluchtwege durch Streckentunnel

Sofern kurzfristig keine Möglichkeit zur Realisierung eines zweiten unabhängigen Ausgangs vom Bahnsteig besteht, sind Fluchtwege durch die angrenzenden Streckentunnel und die dort befindlichen Notausstiege (Abstand Notausstieg Bahnsteigende maximal ca. 150 m) vorzubereiten. Dazu sollte die Begehbarkeit und Kennzeichnung dieser Fluchtwege analog Ziff 1.1 a) verbessert werden.

- Nutzung alter Ausgangsanlagen

- In einigen U-Bahnhöfen (z. B. Paradestraße und Kottbusser Tor) sind noch bauliche Einrichtungen vorhanden, die zu früheren, mittlerweile jedoch geschlossenen Ausgängen gehören. Diese alten Ausgänge sollten zumindest für eine Flucht im Brandfall wieder hergerichtet werden.

Dies trifft auch für den zur Mittelinsel führenden Ausgang im U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz zu.

Langfristig sollte angestrebt werden, trotz des auch dem derzeit geltenden Recht entsprechenden Bestandes dieser U-Bahnhöfe bei ihnen einen zweiten, brandschutztechnisch von den vorhandenen Treppenanlagen unabhängigen Ausgang zu schaffen. Dies betrifft insbesondere die U-Bahnhöfe, bei denen der nächste Notausstieg zu weit weg vom Bahnsteigende gelegen ist. Es sollte dann jeweils geprüft werden, ob ein vollwertiger zweiter Ausgang erforderlich ist oder ein unmittelbar am oder entscheidend näher zum betreffenden Bahnsteig angelegter Notausstieg ausreicht, der nur im Brand- oder sonstigen Notfall genutzt wird.

b) Bahnhofsausstattung

Es gelten die unter 1.1 b) „Bahnhofsausstattung" aufgeführten Kriterien einschließlich derjenigen für eine evtl. erforderliche Beschilderung des Streckentunnels als Fluchtweg zum nächstgelegenen Notausstieg gleichermaßen.

Da es sich auch hierbei nicht um größere Baumaßnahmen an der Haltestellenkonstruktion selbst handelt, empfiehlt der Gutachter hier ebenfalls eine kurzfristige Umsetzung dieser Verbesserungen.

Die BVG wird diese Maßnahmen ab 2002 im Rahmen verfügbarer Mittel durchführen und im Laufe des Jahres 2003 abschließen. Langfristige Vorhaben, z. B. zusätzliche Ausgänge, sind heute zeitlich noch nicht festlegbar, da zurzeit dafür noch keine Finanzierung vorhanden ist.

2. Technische Ausstattung für die Betriebsführung

Kommunikationseinrichtungen

Funkanlagen

Die Erneuerung des alten analogen Funksystems der U-Bahn durch ein modernes, leistungsfähiges digitales U-Bahn-Funksystem ist eingeleitet. Die vollständige Realisierung wird im Jahr 2004 abgeschlossen sein.

Fernsprechanlagen

An den Bahnhofsausfahrten werden Direktfernsprecher zum Lagedienst U-Bahn/LISI (zentralisierte Arbeitsplätze für Fernsteuerung der Stellwerke) installiert, um bei Unregelmäßigkeiten sofort zwischen Zugfahrer und Leitstelle kommunizieren zu können. Die Direktfernsprecher dienen auch nach dem Aufbau des neuen Funksystems als Rückfallebene.

Überwachungseinrichtungen

Video-Überwachungseinrichtungen auf Bahnhöfen

Die vorhandenen Videoüberwachungseinrichtungen für die Notruf- und Informations-Säulen werden bezüglich ihrer Blickfeld-Einstellungen und Objektivbrennweiten auf Optimierungsmöglichkeiten untersucht. Die Aufstellung weiterer Notrufsäulen auf Bahnhöfen mit nur einem Ausgang am Bahnsteigende befindet sich in der Planung.

Sämtliche Videoüberwachungskameras auf den Bahnhöfen einschließlich der Videobilder von der Zugfahrer-Selbstabfertigung können jetzt auch vom Lagedienst U-Bahn angewählt werden, um bei Bedarf lokale Situationen besser einschätzen zu können. Hierfür wurden im Lagedienst entsprechende Bildschirme aufgestellt.

Video-Überwachungseinrichtungen in U-Bahnwagen

Auf der Linie U 8 wird ein Feldversuch zur Erprobung der Funk-Bildübertragung aus dem U-Bahnzug zur Leitstelle durchgeführt. Bei Betätigung des Alarmgriffes in den Wagen (früher: Notbremsgriff) wird das Bild automatisch zur Leitstelle übertragen. Das System wird voraussichtlich Mitte 2002 einsatzbereit sein.

Bildschirmdarstellung des Schaltzustandes der Stromversorgung

Die im Lagedienst U-Bahn vorhandene Überwachungseinrichtung für die Schaltzustände der Fahrstromversorgung wird um die Darstellung der aktuellen Zugstandorte ergänzt. Dadurch ergibt sich ein übersichtliches Situationsbild, das für Entscheidungen über zweckmäßige Schaltanweisungen für Stromschienen hilfreich ist.

Netzunabhängige Energieversorgung für Lautsprecheranlagen

Damit die Fahrgastinformation auch im Falle von Netzausfällen (220/380 V) auf den U-Bahnhöfen sichergestellt werden kann, sind USV-Anlagen (unterbrechungsfreie Stromversorgungen) für die Bahnhofs-Lautsprecheranlagen vorgesehen.

Ergänzungen bei den Gesprächsaufzeichnungsanlagen

Um bei Bedarf den Ablauf von Ereignissen nachvollziehen zu können, müssen auch bei den SIS-Leitstellen (Sicherheits-, Informations- und Service-Leitstellen), der NLU (Netzleitstelle U-Bahn) und TLU (Technische Leitstelle U-Bahn) die Telefongespräche aufgezeichnet werden. Die Realisierung dieser Ergänzungen ist eingeleitet.

3. Organisation des Betriebes

Aufbauorganisatorische Maßnahmen

Der Schichtleiter im Lagedienst (Betriebsleitstelle U-Bahn) wurde mit umfassendem Weisungsrecht ausgestattet. Er greift bei schwerwiegenden Störungen sofort selbst ein und erteilt Weisungen zur Gefahrenabwehr sowie für vorbereitete Maßnahmen bei angeforderten Einsätzen von Feuerwehr, Polizei und Rettungskräften. Seine Bezeichnung ist Netzmanager U-Bahn. Er ist im Falle von Großschadensereignissen auch Leiter der Notfallleitstelle U-Bahn gemäß Verordnung über die externen Notfallpläne nach dem Katastrophenschutzgesetz. Diese Maßnahme wurde mit einer Dienstanordnung des Betriebsleiters U-Bahn eingeführt.

Ablauforganisatorische Maßnahmen

Die Vorstandsverfügung Nr. 06/2001 über die Einberufung einer BVG-Gesamteinsatzleitung bei Großschadensereignissen ist seit dem 1. Februar 2001 in Kraft. Eine entsprechende Untersetzung für die dann notwendigen Abläufe des Notfallmanagements im Unternehmensbereich U-Bahn ist mit der Dienstanordnung 100/00 des Betriebsleiters U-Bahn erlassen worden.

Sonstige organisatorische Maßnahmen Elf Bahnhöfe mit nur einem Ausgang am Ende des Bahnsteigs sind ständig mit Personal besetzt. Diese Maßnahme wurde mit der Dienstanordnung 104/00 des Betriebsleiters U-Bahn erlassen.

Das Personal ist unterwiesen, in Notfallsituationen die notwendigen klaren Meldungen aufzugeben und Maßnahmen zur Gefahrenabwehr einzuleiten. Bei Bedarf sind die Mitarbeiter in der Lage, einen Kurzschließer zu setzen und Fahrgäste durch den Tunnel zu führen.

Muss infolge von Bauarbeiten zeitweilig ein Bahnhofsausgang gesperrt werden, stimmen sich die Bau- und Betriebsabteilung über die erforderlichen Maßnahmen ab. Wenn durch die Sperrung nur noch ein Ausgang am Bahnsteigende verbleibt, wird ebenfalls eine ständige stationäre Besetzung während der Betriebszeit auf diesem Bahnhof sichergestellt.

Das Lagern unzulässiger Brandlasten, z. B. im Bereich von Baustellen, wird durch entsprechende Überwachung durch Bauleiter und Betriebsbedienstete verhindert. Die regelmäßige Reinigung der Bahnhofs- und Streckengleise sowie der sogenannten Trompetenbereiche der Bahnhöfe von brennbaren und nicht brennbaren Abfällen ist organisiert.

Ferner wurde die tägliche Überprüfung der Notruf- und Informationssäulen und der Beschallungsanlagen auf den Bahnhöfen durch eine Dienstanordnung geregelt.

4. Ausbildung und Training BVG-Personal

Leitstellenpersonal

Das im Lagedienst U-Bahn eingesetzte Personal wurde mit den Schwerpunkten Störungsmanagement und Notfallmanagement gezielt nachgeschult.

Sonstige Betriebsbedienstete

Die Unterweisung über das Verhalten bei Unfällen und Bränden ist obligatorisch bei jeder Grundausbildung von Betriebsbediensteten.

Die Inhalte der einschlägigen Abschnitte in den Dienstvorschriften U-Bahn wurden nach dem Brand auf dem U-Bahnhof Deutsche Oper verstärkt im Dienstunterricht behandelt, der zweimal jährlich durchgeführt wird.

Private Sicherheitsdienstleister

Die privaten Sicherheitsdienstleister werden in der Betriebsschule U-Bahn auch für Notfallsituationen geschult. Das Personal wird unterwiesen, in Notfallsituationen die notwendigen klaren Meldungen aufzugeben und Maßnahmen zu Gefahrenabwehr einzuleiten. Die Mitarbeiter sind in der Lage, ins Gleis zu gehen und unter Beachtung der Sicherheitsvorschriften einen „tragbaren Kurzschließer" zu setzen. Sie können auch bei Bedarf Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Notausstieg oder gegebenenfalls Bahnhof führen.

Zusammenarbeit mit der Feuerwehr

Nach dem Brand auf dem U-Bhf. Deutsche Oper sind bezüglich der Zusammenarbeit mit der Berliner Feuerwehr weitere Aktivitäten entwickelt worden:

- Gemeinsame Gesprächsrunden beim Vorstand Betrieb der BVG mit dem Leiter der Berliner Feuerwehr und dem Unternehmensbereichsleiter U-Bahn.

- Regelmäßige Analyse/Beratung der Brandschutzausrüstung U-Bahn in Abstimmung mit der Berliner Feuerwehr.

- Regelmäßige Gespräche bei der BVG mit der Technischen Aufsichtsbehörde, Berliner Feuerwehr und der U-Bahn unter Federführung des leitenden Sicherheitsingenieurs der BVG. Gemeinsame Erarbeitung von Empfehlungen/Vorschlägen zu Schwerpunktthemen/-aufgaben bezüglich des Brandschutzes bei der BVG, Unternehmensbereich U-Bahn.

- Erarbeitung von Vorgaben zur Einrichtung einer ständig nutzbaren Übungsstätte für die Berliner Feuerwehr im U-Bahnhof Jungfernheide.

5. Staatsanwaltliches Ermittlungsverfahren U-Bahnhof Deutsche Oper

Zu dem Ermittlungsverfahren gegen Unbekannt wegen fahrlässiger Brandstiftung ­ Tatort: U-Bahnhof Deutsche Oper ­ am 8. Juli 2000 gegen 15.00 Uhr hat die Staatsanwaltschaft Berlin mitgeteilt, dass nach dem Ergebnis der Ermittlungen, insbesondere nach den gutachtlichen Untersuchungen des TÜV Süddeutschland/Niederlassung Berlin davon ausgegangen werden kann, dass menschliches Fehlverhalten als Unglücksursache ausgeschlossen werden kann. Ausgeschlossen werden kann auch ein organisationsbedingtes Fehlverhalten von Mitarbeitern der BVG.

Aus Sicht des Gutachters dürfte letztendlich Brandursache die technische Beschaffenheit des Waggons im Bereich der Stromabnehmersammelschiene gewesen sein. Die genaue Brandursache konnte wegen des hohen Zerstörungsgrades im Bereich der Brandausbruchstelle nicht mehr rekonstruiert werden.

Das Verfahren ist daher gemäß § 170 Abs. 2 StPO mangels hinreichenden Tatverdachts eingestellt worden.

6. Konsequenzen aus weiterem Fahrzeugbrand

Auf Grund eines erneuten Überschlages mit stehendem Lichtbogen im Stromabnehmerbereich an einem GI-Fahrzeug ist diese Bauart ­ insgesamt 102 Wagen ­ von der BVG am 12. Juli 2001 aus dem Verkehr gezogen worden. Ihr Einsatz ist erst wieder möglich, wenn die Ursache dieser Überschläge, die auf Grund der nur geringen Zerstörungen beim zweiten Ereignis und nach ergänzenden eingehenden Versuchen mit reproduzierbarem Ergebnis nunmehr ermittelt werden konnte, durch eine entsprechende Verbesserung der Konstruktion beseitigt ist. Es ist nicht auszuschließen, dass die konstruktiven Unzulänglichkeiten auch bei dem Brandvorkommnis am 8. Juni 2000 eine Rolle gespielt haben.

B. S-Bahn

Auch für den Bereich S-Bahn, hier insbesondere der Nord-SüdTunnel mit den Bahnhöfen (Haltepunkten) Nordbahnhof, Oranienburger Straße, Friedrichstraße, Unter den Linden, Potsdamer Platz und Anhalter Bahnhof, wird das vorhandene Sicherheitskonzept auf Verbesserungsmöglichkeiten geprüft.

Die Netz AG hat für den Tunnelbereich, die Station & Service AG für den Bereich der Haltepunkte je ein Gutachten in Auftrag gegeben. Diese Gutachten liegen nunmehr vor. Zur Zeit erfolgt eine Auswertung der Ergebnisse der Gutachten zwischen den Beteiligten ­ Eisenbahn-Bundesamt (EBA), DB AG, Netz AG, Station & Service AG, S-Bahn Berlin GmbH ­, so dass endgültige Aussagen über vorgesehene Maßnahmen nicht vor Ende November 2001 zu erwarten sind.

Um eine analoge Gestaltung der Anlagen so weit wie möglich zu gewährleisten, gibt es zwischen der S-Bahn GmbH und der BVG diesbezügliche Abstimmungen.