Fördermittel

September 2001 Folgendes beschlossen: „Der Senat wird aufgefordert, ein „Lärmsanierungsprogramm Straßenbahn" vorzulegen. Darin ist darzustellen, welche konkreten Maßnahmen in welchem Zeitrahmen mit welchem Finanzaufwand ergriffen werden, um die Lärmbelastung durch die Straßenbahn deutlich zu reduzieren. Ansatzpunkte für eine Reduzierung der Lärmbelästigung sind:

1 Veränderungen im Gleisbau

1 Umrüstung der Fahrzeuge

1 bei Neubeschaffung von Fahrzeugen entsprechende Anforderungen hinsichtlich Lärmreduzierung

1 Geschwindigkeitsbeschränkungen in besonders problematischen Abschnitten

1 verbesserte Ausbildung des Fahrpersonals in Richtung einer möglichst lärmarmen Fahrweise, insbesondere beim Anfahren, Bremsen und bei Kurvenfahrten

1 eventueller Ausbau von Alternativtrassen

Dem Abgeordnetenhaus ist bis zum 1. Februar 2002 zu berichten."

Hierzu wird berichtet:

Verkehrsemissionen entstehen entweder auf Grund ortsfester Quellen, d. h. infolge bestimmter Eigenschaften der Fahrbahn an einer bestimmten Stelle im Zusammenspiel mit den Fahrzeugrädern, oder ortsveränderlich in Form der direkt von den Fahrzeugen erzeugten Geräusche. Emissionsmindernde Maßnahmen an den Fahrzeugen kommen daher im Vergleich zu Maßnahmen an der Fahrbahn in der Regel einem ungleich größeren Betroffenenkreis zugute, sind also per Saldo effektiver als jene. Andererseits können bei in der Fahrbahn begründeten Ursachen, die dann ja neben den reinen Fahrzeuggeräuschen zu zusätzlichen Emissionen führen, die Einzelbetroffenheiten z. B. infolge deutlich spür- und hörbarer Erschütterungen in einer Wohnung wesentlich größer sein und deswegen vordringlich Abhilfemaßnahmen erzwingen.

Aus vorliegenden Anwohnerbeschwerden lässt sich ablesen, dass ­ verstärkt durch die örtlichen Gegebenheiten ­ hier vor allem die Langhansstraße in Weißensee als Problembereich zu nennen ist. Beschwerden sind auch von Anwohnern der Oderbruchstraße und der Konrad-Wolf-Straße vorgebracht worden.

Daneben kritisiert eine größere Zahl von Beschwerdeführern ausdrücklich den hohen Geräuschpegel des neuen Niederflurwagens GT 6 der BVG.

Um den Geräuschpegel des Straßenbahnverkehrs signifikant zu senken, sind die im Folgenden aufgeführten Maßnahmen möglich. Dieser Katalog der in Abhängigkeit von den örtlichen Gegebenheiten realisierbaren Maßnahmen bildet die Grundlage für das gemäß den Vorgaben des Abgeordnetenhauses entwickelte Lärmsanierungsprogramm für die Berliner Straßenbahn.

Es soll im Jahr 2005 abgeschlossen sein. Die hierzu in den Jahren 2002 bis 2005 eingeplanten Maßnahmen sind im Einzelnen in tabellarischer Form am Schluss dieses Berichtes zusammengestellt.

Örtlich wirksame emissionsmindernde Veränderungen im Gleisbau

Die Bewegung der Fahrzeuge auf den Gleisen führt zum einen zu Erschütterungen der Gleise und des sie umgebenden Erdreichs, zum anderen zu Rollgeräuschen der Stahlräder auf den Stahlschienen mit zusätzlichen Emissionen in Kurven und in Kreuzungs- und Weichenbereichen.

Der Erschütterungsbelastung von Wohnbereichen wird mit einer Schwingungsdämpfung des Gleisoberbaus begegnet. Als optimale Lösung ist gegenwärtig immer noch zweifelsfrei das offene, nicht eingepflasterte Gleis zu sehen, das allerdings einen besonderen Bahnkörper erfordert und daher nicht mehr gleichzeitig auch für den übrigen Straßenverkehr als Verkehrsfläche zur Verfügung steht. Auf Grund der zusätzlichen betriebstechnischen Vorteile und der Tatsache, dass dies die einzige Bauform ist, die neben der Erschütterungsdämpfung auch eine merkliche Verringerung des Luftschalls bewirkt, wird bei jeder Modernisierungs- bzw. Neubaumaßnahme durch das Unternehmen BVG versucht, diese Optimalvariante ­ meist realisiert als Grüngleis ­ anzustreben.

Da straßenbündige Gleise auch weiterhin vorgesehen werden müssen, wurden für diese Bauform schwingungsdämpfende Maßnahmen vorrangig zur Ablösung des bis vor wenigen Jahren üblichen starren sogenannten Rahmengleises auf fester Tragschicht untersucht. Dabei entstand unter maßgeblicher Beteiligung der BVG die Bauform „Neues Berliner Straßenbahngleis" (NBS) mit wesentlicher Erschütterungsdämpfung, die seit dem Jahr 2000 bei den Streckenmodernisierungsmaßnahmen als Regelbauform angewendet wird.

Abweichend davon werden bei Streckenbereichen mit örtlich besonderem Emissionsschutzbedarf Sonderbauformen angewandt, die eine weitere Erschütterungsdämpfung und Reduzierung der Übertragung von Schwingungen über den Oberbau in die anliegende Bebauung erzielen. So bringt z. B. das System der Fa. ORTEC im Vergleich zum Rahmengleis als der bisherigen Regelausführung eine Minderung von ca. 20 dB, während das NBS bei 10 bis 15 dB Lärmabsenkung liegt.

Allerdings haben diese Sonderbauformen auch einen höheren Finanzbedarf zur Folge. Im Vergleich zum Rahmengleis, das gleisbaubedingte Kosten von ca. 600,­ EUR je Meter Gleis verursacht, führt das NBS zu einer relativ geringen Erhöhung auf etwa 650,­ EUR; bisher angewendete Sonderbauformen wie z. B. das der Fa. ORTEC kosten dagegen immerhin etwa 1 500,­ EUR je Meter.

Infolge der Festlegung des NBS als neue Regelbauform für straßenbündige Gleise werden bei den restlichen in den nächsten Jahren noch zu sanierenden rund 20 % des Gesamtnetzes ausschließlich geräuschgedämmte Gleisbauarten eingebaut.

Zusätzlich zu dem beschriebenen Modernisierungsprogramm werden für bestehende, aus Anwohnersicht besonders belastende Bereiche mit alten Rahmengleisen auch vorgezogene Umbaumaßnahmen geprüft. Hierbei gibt wie nicht üblich der Verschleiß den Maßstab für die zeitliche Einordnung der betreffenden Sanierungsmaßnahme ab, sondern das Vorliegen einer besonderen Belästigung der Anlieger durch die Übertragung starker Schwingungen über den Oberbau in die anliegende Bebauung.

Ein Beispiel dafür stellt der Abschnitt der besonders auffällig gewordenen Langhansstraße von Prenzlauer Promenade bis Antonplatz dar. Hier ist vorgesehen, im Jahr 2003 mit einem Finanzbedarf von ca. 5 Mio. EUR das erst in den Jahren 1994/ 1995 in herkömmlicher Rahmenbauweise grundsanierte Gleis auf das hoch schwingungsdämpfende System ORTEC umzubauen.

Diese Maßnahme finanziert die BVG aus folgendem Grund aus Eigenmitteln:

Die 1994/95 durchgeführte grundhafte Sanierung dieses Streckenabschnittes wurde im Rahmen des Sonderfördertatbestandes „Grunderneuerung" des GVFG mit einem Kostenaufwand von ca. 18,4 Mio. DM mit Zuwendungsmitteln des Landes Berlin aus Kapitel 12 80/12 70, Titel 891 02 von der BVG als Baulastträger vorgenommen. Die Maßnahme ist abgeschlossen, d. h. der Zuwendungszweck ist mit der Grunderneuerung des Gleisabschnittes erreicht. Da der genannte Sonderfördertatbestand nach den geltenden gesetzlichen Bestimmungen nicht noch einmal herangezogen werden kann, können weitere Fördermittel, auch wenn sie dem Zweck der Verringerung der Lärmbelästigung der Anwohner dienen, auf diesem Streckenabschnitt nicht mehr eingesetzt werden.

Die Umrüstung weiterer bereits grunderneuerter und auffällig gewordener Streckenabschnitte auf NBS-Gleis ­ wie der Kurvenbereich Oderbruchstraße/Maiglöckchenweg ­ ist ebenfalls nur durch Eigenmittel der BVG möglich.

Bezüglich auftretender Luftschallemissionen aus der Quelle „Gleis" werden gegenwärtig und künftig drei wesentliche Maßnahmen greifen:

- Zur Vermeidung erhöhter Rollgeräusche durch abgenutzte oder verriffelte Schienenoberflächen wurde von der BVG im Jahr 2001 ein eigenes Schleiffahrzeug in Dienst gestellt, das während des Fahrens die Schienen schleift und dabei so im normalen Straßenbahnverkehr „mitschwimmt", dass es diesen nicht behindert. Durch seinen permanenten Einsatz wird durchgängig eine gute Oberflächenqualität im gesamten Schienennetz erzeugt, sodass Rollgeräusche und Erschütterungen auf das unvermeidbare Maß reduziert werden. Zur Erzielung eines optimalen Schleifergebnisses werden einzelne Streckenabschnitte von diesem Fahrzeuge jeweils durchgehend eine Woche lang befahren, ein kompletter Umlauf durch das Gleisnetz dauert sieben Wochen.

- Bei Weichen (punktuelles Poltergeräusch) wird durch den Einbau von Tiefrillenherzstücken bei den meisten Anlagen in absehbarer Zeit eine deutliche Geräuschminderung stattfinden. Voraussetzung war und ist dabei die Verbreiterung der Radlaufflächen, die in einer ersten Stufe auf 95 mm Breite inzwischen bei allen Linienfahrzeugen abgeschlossen ist. Bei dieser Laufflächenbreite können 480 Herzstücke umgebaut werden. Bereits eingebaut wurden 150 Tiefrillenherzstücke. Nach Durchführung der zweiten Umrüstungsstufe auf 105 mm breite Radreifen (Beginn ab sofort, Finanzierung aus geplanter Fahrzeuginstandhaltungsaufwendung, Ende der Umrüstung Mitte 2004) sind für weitere 320

Herzstücke Tiefrillenausführungen möglich, so dass insgesamt noch 650 Herzstücke umrüstbar sind. Der Aufwand hierfür beläuft sich auf 1,625 Mio. EUR. Die Finanzierung dieses Herzstückumbaus erfolgt entsprechend den Darlegungen zur Langhansstraße, d. h. dort, wo noch Grunderneuerungen der Gleisanlagen ausstehen, wird die Finanzierung aus Kapitel 12 70, Titel 8901 02 erfolgen, der Rest ist aus Eigenmitteln der BVG zu finanzieren.

- In erster Linie zur Verschleißminderung der Spur- und Leitkanten der Schienen sowie der Spurkränze der Räder, aber auch zur Verringerung der Geräuschbelästigung werden in zunehmendem Maße in engen Gleisbögen automatische Schmiersysteme eingesetzt. Zur Zeit befinden sich an 15 Bögen im offenen Schottergleis derartige Anlagen, in diesem Jahr wurde außerdem erstmalig in einem eingepflasterten Gleisbogen (Wadzeckstraße) eine solche Ein

richtung mit Erfolg getestet. Das an den Schienenköpfen entstehende Kurvenkreischen ist damit jedoch nicht verhinderbar.

Umrüstung der Fahrzeuge

Die deutliche Zunahme der Anwohnerbeschwerden vor allem seit dem Einsatz der GT6-Niederflurfahrzeuge ließ darauf schließen, dass diese Fahrzeuge die Hauptursache und Quelle insbesondere für den Luftschall sind. Auf Grund eingehender Untersuchungen des Herstellers und der TU Berlin in Zusammenarbeit mit der BVG konnten die spezifischen Lärmquellen dieses Fahrzeugtyps ermittelt und in der Vergangenheit zum Teil bereits beseitigt werden.

- Durch den Bremsstrom angeregte Schwingungsgeräusche eines Bremswiderstandes auf dem Fahrzeugdach („Bremsjaulen") sind durch Änderung der Steuerungssoftware abgestellt worden.

- Eine wesentliche Lärmquelle, die im Zusammenhang mit dem starren Oberbau zu Geräusch- und Erschütterungsemissionen führte, war das seit 1998 zu verzeichnende Auftreten von Unrundheiten am Radumfang („Polygone"). Dieses Problem ist mit der Beschaffung spezieller Radsatzdrehbänke in Verbindung mit automatischen Messstrecken zur Unrundheitsermittlung seit dem Jahr 2000 gelöst. Der bereits erwähnte Einsatz des Schienenschleiffahrzeugs trägt dabei durch die Qualität der Schienenoberfläche ebenfalls zur Vermeidung des Auftretens von Unrundheiten bei.

- Als weiteres Fahrzeugproblem sind die Getriebe als insbesondere beim Anfahren und Bremsen wesentlicher Lärmemittent erkannt worden. Im vergangenen Jahr wurden durch den Fahrzeughersteller, den Getriebehersteller und die TU Berlin eine Vielzahl von Messungen und Untersuchungen durchgeführt. Im Ergebnis wurde für die eingesetzten Getriebe eine geräuschoptimiert geschliffene Verzahnung entwickelt, deren Anwendung zu einer erheblichen Lärmreduzierung führt.

Die TU hat an einem mit diesen Getrieben ausgerüsteten neuen Niederflur-Zweirichtungswagen, bei dem zusätzlich im Drehgestellbereich Schallabsorbtionsmaterial angebracht worden ist, Vergleichsmessungen durchgeführt. Dabei wurde im Vergleich zu einem der bisher eingesetzten NiederflurEinrichtungsfahrzeuge mit Originalgetriebe je nach Fahrzustand (Beharrung mit konstanter Geschwindigkeit, Anfahrt oder Bremsung) und Streckenspezifika als Mittelwert aus mehreren Meßfahrten ein um 4 bis 14 dB(A) reduzierter maximaler Schalldruckpegel festgestellt. Zum Beispiel hat sich bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h in der Konrad-Wolf-Straße eine Minderung des maximalen Vorbeifahrpegels von 8 dB (A) ergeben. Insgesamt liegt die Minderung bei eingepflasterten Gleisen mehr im oberen Bereich des genannten Toleranzfeldes. Hier hat das im Drehgestell angebrachte Schallabsorbtionsmaterial bei dem schallharten Straßenbelag einen größeren Minderungseffekt als beim ohnehin schallschluckenden Schotter. Gleichermaßen im oberen Bereich liegen die Minderungseffekte bei niedriger Geschwindigkeit, etwa 20 bis 25 km/h. Bei dieser Geschwindigkeit überwiegt bei den ursprünglichen Getrieben das tonale Getriebegeräusch gegenüber den üblichen Laufgeräuschen. Die weitgehende Dämpfung des Getriebegeräusches führt daher zu diesem bei geringer Geschwindigkeit besonders großen Effekt der Maßnahmen, während bei hohen Geschwindigkeiten die unveränderlichen Laufgeräusche einen höheren Anteil am Gesamtgeräusch haben und sich daher die Getriebeoptimierung dann nicht mehr so stark auswirkt.

Am 3. August 2001 ist zwischen der BVG und dem Fahrzeughersteller Bombardier Transportation GmbH eine Vereinbarung unterzeichnet worden, worin sich der Hersteller verpflichtet, die notwendigen 450 Getriebe (150 Fahrzeuge) mit entsprechend ausgeführten Kegelrädern zu liefern; die BVG wird den Austausch vornehmen.

Mit der Umrüstung ist mit der Lieferung der Getriebe am 12. Januar 2002 begonnen worden, sie wird spätestens im Jahr 2003 abgeschlossen sein. Neben den in der Tabelle am Schluß des Berichtes aufgeführten umzurüstenden Bestand von 105 Einrichtungswagen sind von den in Auslieferung befindlichen Zweirichtungswagen mit Stand Ende April bereits 28 Fahrzeuge mit den geräuschoptimiert geschliffenen Getrieben ausgerüstet. Sämtliche noch auszuliefernden Fahrzeuge dieser insgesamt 45 Wagen umfassenden Serie erhalten von Anfang an diese Getriebe.

Die Finanzierung des durch die Getriebetauscharbeiten entstehenden Aufwandes erfolgt aus Eigenmitteln der BVG.

Es kann davon ausgegangen werden, dass die bisher in der Konrad-Wolf-Straße auftretenden Geräuschbelästigungen durch die beschriebene Umrüstung der Fahrzeuge sowie das Schienenschleifen zur Reduzierung der aus der Quelle „Gleis" herrührenden Luftschallemissionen beseitigt werden.

Anforderungen bei der Neubeschaffung von Fahrzeugen

Hierzu ist festzustellen, dass die BVG bei der damaligen Fahrzeugausschreibung die als Stand der Technik geltenden Vorschriften und Empfehlungen als Grundlage verwendet hat, wobei sie die darin enthaltenen Maximalwerte für die Lärmemissionen jedoch nicht übernommen, sondern zusätzlich verringert hat.

Diese Forderungen konnten in der technischen Umsetzung aber bisher von der Industrie nicht erfüllt werden.

Da die erwähnten Vorschriften gegenwärtig bundesweit überarbeitet werden, ist auch aus dieser Sicht eine Verringerung der Lärmwerte als Anforderung an die Fahrzeugindustrie erkennbar.

Im Zusammenhang mit den veränderten Anforderungen wird die BVG die an vorhandenen Fahrzeugen europaweit erzielten Geräuschminderungen vergleichen und als Vorgabe bei Ausschreibungen für weitere Fahrzeugneubeschaffungen (nicht vor 2006) heranziehen.

In diesem Zusammenhang wurde mit Sondierungsgesprächen mit den jetzigen Vertragspartnern begonnen, um Möglichkeiten lärmgedämmter Konstruktionen und Aggregate festzustellen und damit künftig vorgesehene Emissionswerte realistisch zu erreichen.

Zusätzlich hat Berlin im Herbst 2001 auf der Staatssekretärskonferenz der Umweltministerien einen Antrag gestellt, mit dem die Bundesregierung aufgefordert wird, für Straßenbahnfahrzeuge Emissionsgrenzwerte festzulegen. Das Bundesumweltministerium ermittelt dazu zurzeit den derzeitigen Stand der Technik.

Geschwindigkeitsbeschränkungen Grundsätzlich wirkt sich jede Geschwindigkeitseinschränkung für die Straßenbahn kontraproduktiv auf das Ziel einer hohen Reisegeschwindigkeit als eine unabdingbare Voraussetzung für ein attraktives ÖPNV-System aus. Zudem wird hierfür gerade ein aufwändiges Beschleunigungsprogramm umgesetzt, dem Geschwindigkeitseinschränkungen zuwider laufen würden. Dessen ungeachtet darf die genannte Voraussetzung nicht ohne jegliche Berücksichtigung der Wohnqualität betroffener Gebiete durchgesetzt werden, sodass von der BVG in Sonderfällen (schadhafter Oberbau, Schienenzustand, abnorme Schall- und Erschütterungsemissionen u. ä.) bis zur Ursachenbehebung durchaus Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet wurden und auch künftig werden.

Eine besonders enge und dichte Wohnbebauung, in der sich der Schall fängt, kann ebenfalls den Bedarf nach Geschwindigkeitsreduzierungen auslösen. Beispiele hierfür, wo gleichzeitig auch Verkehrssicherheitsprobleme bestehen, sind die Alte/Neue Schönhauser Straße, in der ganztägig nur 30 km/h gefahren wird, und die Langhansstraße mit einer Begrenzung auf 30 km/h in den Nachtstunden und einem Abschnitt auf 20 km/h ganztägig.

Verbesserte Ausbildung des Fahrpersonals

Vor dem Hintergrund der lastabhängigen Lautstärke der Getriebegeräusche spielt die Fahrweise des einzelnen Fahrer eine nicht zu unterschätzende Rolle. Die Ausbildung als Fahrzeugführer beinhaltet ein gefühlvolles Anfahren und Bremsen zunächst unter dem Gesichtspunkt des Komforts für die Fahrgäste und der Vermeidung von Verschleiß von Fahrzeug und Gleis.