Verkehrsträger

Initiativen zur Ausweitung auf alle Verkehrsträger, auch im Personenverkehr sowie zur Beseitigung des Harmonisierungsdefizits auf diesem Gebiet in der EU ergreifen.

Umfang der Nutzerfinanzierung (bei verschiedenen Verkehrsträgern) bisher?

Über den Umfang der tatsächlichen Nutzerfinanzierung der Infrastruktur durch einzelne Verkehrsträger gibt es bisher keine Übereinstimmung in der Wissenschaft. Gesichert ist, dass die Nutzer von Flughäfen, Wasserstraßen und Bahninfrastruktur bisher nur einen sehr geringen Teil dieser Kosten tragen, betrachtet man die reinen Infrastrukturkosten (Bau und Unterhalt der Verkehrswege, aber nicht die externen Kosten). Gesichert ist auch, dass die externen Kosten bei Bahn und (Binnen-) Schifffahrt sehr viel niedriger sind als beim Kfz-Verkehr und beim Luftverkehr.

Weniger gesichert ist, dass im Straßenverkehr die Einnahmen aus der Mineralöl- und Kfz-Steuer für inländische Pkw über den Ausgaben für Bau und Unterhalt ihres Anteils am Straßennetz liegen und inländische Lkw einer Kostendeckung noch relativ nahe kommen. Erreichen tun letztere sie aber nicht. Ausländische Pkw und insbesondere ausländische Lkw tragen nur minimal zum Bau und Unterhalt des Straßennetzes bei. Die genauen Kostendeckungsgrade sind allerdings strittig. So werden eine Reihe direkter Kosten des Straßenverkehrs häufig nicht berücksichtigt, z. B. die Steuerausfälle durch die Entfernungspauschale oder die Ausgaben für Verkehrspolizei und Stellplätze.

In die Kostenbetrachtung geht - neben den externen Kosten - auch die jahrzehntelange Unterdekkung der direkten Kosten für Bau und Unterhalt durch die früher noch geringen Pkw- und LkwSteuereinnahmen nicht ein.

Mit Hilfe der fahrleistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe wird die Beteiligung der Lkw an den Kosten der Straßeninfrastruktur erhöht. Das gilt insbesondere für ausländische Lkw, deren Kostenvorteil durch die Maut reduziert wird. Dennoch verbleibt ein Bedarf an EU-weiter Harmonisierung im Bereich Steuern und Abgaben sowie Sozialvorschriften für den Straßengütertransport, um wirklich gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen.

In Deutschland werden seit 1994 die europaweit höchsten Bahn-Trassenpreise verlangt, insbesondere deshalb, weil sie heute im Wesentlichen nach dem Vollkostenprinzip und nicht anhand der Grenzkosten ermittelt werden. Die Bahn ist daher im Personen- wie Güterverkehr intermodal im Wettbewerb benachteiligt.

Fazit:

Mit der fahrleistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe wird der Straßengüterverkehr an den (Betriebs-) Kosten der Straßeninfrastruktur beteiligt und somit der Einstieg in einen fairen Wettbewerb zwischen den Güterverkehrsträgern Straße und Schiene vollzogen.

Solange die externen Kosten nicht in relevantem Umfang bei allen Verkehrsmitteln internalisiert sind (und dadurch Subventionstatbestände für Kfz und Lkw bestehen), ist eine Reduzierung der Wettbewerbsnachteile der Bahn erforderlich (halber MWSt.-Satz, Grenzkostenprinzip im Zuge der Harmonisierung innerhalb der EU).

Im Unterschied zu den Maßnahmen des mittelfristig orientierten Kataloges sind die zu prüfenden Vorhaben nicht Teil des StEP-Handlungskonzeptes. Die Aufgabe hier bestand in

· der Prüfung der Plausibilität von langfristigen Infrastruktur-Entwicklungsoptionen des FNP vor dem Hintergrund veränderter Entwicklungsperspektiven gegenüber dem Anfang der 90er Jahre,

· der Prüfung, ob mittelfristige Infrastrukturmaßnahmen des Maßnahmenkataloges (insbesondere im ÖPNV) durch längerfristige Entwicklungen bestätigt oder infrage gestellt werden und

· der Prüfung, ob bei kurz- und mittelfristig zu realisierenden Maßnahmen (im Ausnahmefall) auch Vorkehrungen für erst langfristig vorgesehene Querungen oder Verknüpfungen plausibel sind, die deshalb als Vorleistungen berücksichtigt werden müssten.

Zur Begrenzung der Schätzunsicherheiten der langfristigen Strukturentwicklung wurde eine Korridorbetrachtung vorgenommen. Dazu wurden raumstrukturelle Eckwerteszenarien A und B für Einwohner und Beschäftigte gebildet (vgl. Abb. VI-1). (Zur Begründung der Eckwerte-Annahmen vgl. Abschnitt V.2.2).

In einem weiteren Schritt wurden diese teilräumlichen Eckwerte für 10 unterschiedliche Siedlungskategorien mit unterschiedlicher Binnendynamik weiter differenziert (vgl. Anhang IV, S).

Neben der Prognose der Ausgangsdaten zu Infrastruktur/Raumstruktur für eine langfristige Szenarienbetrachtung bis 2030 stand darüber hinaus die Frage, inwieweit nach 2015 Veränderungen im Mobilitätsverhalten bereits heute absehbar sind.

Aktuelle Untersuchungen stehen dazu nicht zur Verfügung.

Aus der bisherigen Entwicklung ist zu erkennen, dass insbesondere nach der Wiedervereinigung und den damit verbunden sozialen und wirtschaftlichen Umbrüchen in der gesamten Region sich das Verkehrsverhalten der Bevölkerung deutlich verändert hat. Dies spiegelt sich u. a. in einer Zunahme des Kfz-Verkehrs wieder. Die Gründe dafür liegen in der gestiegenen Motorisierung, der Veränderungen der Zielwahl z. B.