Verminderung des Zielverkehrs in der Berliner Innenstadt durch Erweiterung der Gebiete

Neben den wichtigen Rahmenbedingungen der Attraktivitätssteigerung der Fahrradnutzung durch kontinuierlichen Ausbau der Fahrradinfrastruktur und des weiteren Infrastrukturausbaus und der Bus-/Straßenbahnbeschleunigung zur Steigerung der Attraktivität im ÖPNV wirken vor allem die Umsetzung der Parkraumbewirtschaftung und die Verminderung des Durchgangverkehrs in der Berliner Innenstadt durch tangentiale Ableitung verkehrsreduzierend.

Verminderung des Zielverkehrs in der Berliner Innenstadt durch Erweiterung der Gebiete mit Parkraumbewirtschaftung.

Durch schrittweise Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung auf alle innerstädtischen Zielgebiete des Pkw-Verkehrs mit starker Parkraumnachfrage sowie die unmittelbar angrenzenden Wohngebiete und die Erweiterung zu einem Management des innerstädtischen Parkraumes können die innerstädtischen Wohngebiete vom Parksuchverkehr benachbarter Zentren entlastet und zugleich der Zugang für den Wirtschafts- und Einkaufsverkehr zu den zentralen Zielbereichen verbessert werden. Der Pkw-Zielverkehr von Dauerparkern wird gleichzeitig gedämpft.

Flankierend soll sichergestellt werden, dass die Zahl der Parkstände in den gut durch ÖPNV erschlossenen Zielgebieten durch private Bautätigkeit nicht ausgeweitet wird. Dazu soll eine Regelung zur Begrenzung privaten Stellplatzbaus in Lagen guter ÖPNV-Erschließung eingeführt werden.

Ergänzend soll das Parken im öffentlichen Straßenraum für Car-Sharing privilegiert werden.

Informationen über die Belegung der innerstädtischen Parkplätze werden bereitgestellt.

Die Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes, also der Nutzung von Rad und ÖPNV, werden durch innerstädtisches Parkraummanagement unterstützt.

Schon diese Kernmaßnahmen des StEP Verkehr wirken im Innenstadtbereich verkehrsreduzierend (s. StEP Verkehr, IV 2.1). Verminderung des Durchgangsverkehrs in der Berliner Innenstadt durch tangentiale Ableitung.

Durch räumliche Verlagerung eines Teils des Kfz-Verkehrs werden die historische Mitte und die West-City vom bisherigen Durchgangsverkehr teilentlastet. Für die historische Mitte („kleiner Hundekopf") ist nach der Fertigstellung des Tiergartentunnels und der Lückenschließung im Zuge der Bernauer und Invalidenstraße ein geschlossener „Ring" (mit Abschnitten unterschiedlicher Leistungsfähigkeit) verfügbar, auf den ein begrenzter Teil des bisherigen Durchgangsverkehrs verlagert werden kann. Eine weitgehende oder gar völlige räumliche Verlagerung des umfangreichen Durchgangsverkehrs auf diesen Ring ist jedoch wegen der dortigen Kapazitätsgrenzen weder möglich noch sinnvoll, da sonst nur Wege verlängert und Belastungen in sensible und dicht bewohnte Stadträume verlagert würden. Zur weitergehenden Entlastung der Innenstadt vom großräumigen Durchgangsverkehr muss der Kfz-Verkehr deshalb abgeleitet werden. Dies geschieht durch veränderte Ampelschaltungen und Reorganisation des Verkehrs an geeigneten Knotenpunkten, so dass zunehmend mehr Verkehr tangential um die Innenstadt herum geleitet wird, um dort eine merkliche Verminderung des Durchgangsverkehrs zu erreichen. Untersuchungen haben ergeben, dass die Verbesserung in bestimmten Straßen bis zu 30 % erreichen kann. So kann der Durchgangsverkehr im innerstädtischen Entlastungsgebiet von 21 % bis auf rund 12 % reduziert werden, im größeren Bereich der gesamten Berliner Innenstadt (S-Bahn-Ring) kann der Durchgangsverkehr von 6 % auf 4 % gesenkt werden. Im Mittel ist bei Umsetzung des Konzeptes innerhalb des „kleinen Hundekopfes" eine Entlastung von bis zu 10 % zu erwarten.

A-84 © Senatsverwaltung für Stadtentwicklung -- Luftreinhalte- /Aktionsplan Berlin 2005 - 2010 -- Juli 2005

Allerdings führen die Maßnahmen auch zu einer verstärkten Belastung angrenzender tangentialer Straßenzüge insbesondere im Bereich des östlichen mittleren Straßenrings und der A 100 bzw. auf tangentialen Verbindungen im östlichen Stadtraum. Insgesamt ist festzustellen, dass sich ein hoher Anteil des innerstädtischen Durchgangsverkehrs weiträumig umorientiert und auf mehrere Straßenringe verteilt. Die zusätzliche Verkehrsbelastung auf den betroffenen Straßenzügen ist deshalb begrenzt und muss unter Berücksichtigung der Auswirkungen auf die Luftqualität beobachtet werden.

Verkehrsentlastungen durch Verlagerung auf neue Straßenzüge

In der Verkehrsbelegung des Hauptverkehrsstraßennetzes ergeben sich große Veränderungen des Verkehrsbildes vor allem durch die Wirkungen des durchgängigen inneren Straßenrings mit dem Tiergartentunnel und durch die Umbau- und Baumaßnahmen im Bereich Alex sowie im Straßenzug Grunerstraße -- Spittelmarkt/Lindenstraße und Leipziger Straße.

Die neuen Netzelemente ermöglichen eine erhebliche Bündelung des Kfz-Verkehrs. Damit verbunden ist eine Entlastung bisher stark belasteter Straßen. Diese Bündelungswirkung wird sich auch bei einer Verlängerung der A 113 neu (Fertigstellung 2007/8) bis zur Landesgrenze zu Brandenburg einstellen, und das umliegende Straßennetz wird auch hier deutlich entlastet.

Auf einzelnen Zulauf- und auf tangentialen Ausweichstrecken sind aber auch zusätzliche Belastungen zu erwarten. Ein wesentlicher Unterschied zu den Wirkungsanalysen des Stadtentwicklungsplanes Verkehr mit Zeithorizont 2015 ergibt sich aus der in diesem Szenario nicht enthaltenen Verlängerung der Stadtautobahn A 100 bis Treptower Park (mittlerer Ring), deren Bau bis 2010 nicht realisierbar ist. Dies hat zur Folge, dass insbesondere Straßen im Bereich Treptow und Schöneweide als tangentiale Ausweichstrecken genutzt werden. Diese Wirkung entfällt mit dem Weiterbau der A 100 bis Treptower Park.

Temporeduzierung zur Minderung der verkehrsbedingten Schadstoffemissionen und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.

Der Senat hat mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr beschlossen, dass weitere Temporeduzierungen auf ausgewählten Abschnitten des Hauptnetzes, an denen es besondere Verkehrssicherheits-, Lärm- und Luftschadstoffbelastungen gibt, schrittweise umgesetzt werden.

Der Senat schätzt, dass sich nach Umsetzung dieser Maßnahme der geschwindigkeitsreduzierte Straßenanteil von derzeit 72 % auf 76 % erhöhen wird.

Der vom Senat im Herbst 2002 im Rahmen des EU-Projektes HEAVEN in der Moabiter Beusselstraße durchgeführte Praxisversuch ergab als Folge einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h einen messbaren Rückgang der Luftbelastung um bis zu 3 %.

Eine Studie in den USA sowie jüngste Untersuchungen aus Bayern deuten aber darauf hin, dass Auspuffemissionen und die durch Aufwirbelung, Reifen- und Fahrbahnabrieb erzeugten PM10-Partikel mit sinkender Geschwindigkeit stärker abnehmen. Insofern kann durch eine Temporeduzierung, bei gleichzeitiger Verstetigung des Verkehrsflusses, eine -- wenn auch moderate -- Verbesserung der Luftqualität erwartet werden.

Die hier skizzierte Verkehrsplanung des StEP Verkehr wird einen Beitrag zur prognostizierten Luftschadstoffentlastung leisten. Sie ist wichtiger Teil einer Gesamtstrategie zur Luftschadstoffminderung, kann aber die strategischen Elemente der Schadstoffminderung an der Quelle der Kraftfahrzeuge (Motoren, Treibstoffe etc.) und straßenverkehrsbehördliche Anordnungen (zur akuten Gefahrenabwehr) nur ergänzen.

Immissionsseitige Wirkung des StEP Verkehr

Bis 2005 hat sich, bis auf die entlasteten Straßenzüge im Bereich der Stadtautobahnfortführung, für die Luftqualität im Belastungsgebiet keine Minderung ergeben. Durch die beschriebenen ergänzenden Maßnahmen des StEP Verkehr bis 2010 kann im Mittel für den Innenstadtbereich eine Reduzierung des Verkehrs bis zu 10 % erreicht werden, wodurch die Belastung durch Feinstaub(PM 10) und Stickoxide um ca.13 % abnehmen würde. Dies hat Minderungen von 5 - 10 µg zur Folge (Abb. III.2.4). Bei den Partikeln ist die Minderung vor allem auf die Vermeidung der Abrieb- und Aufwirbelungsemissionen zurückzuführen.