Flugverkehr Fluglärm unterscheidet sich wesentlich von den bisher behandelten Lärmarten
7 Weitere Lärmquellen
Neben der Lärmaktionsplanung für die Lärmquellen Straßenverkehr, Straßenbahn und oberirdische U-Bahn setzt sich die Lärmminderungsplanung auch mit der Lärmbelastung durch Flug- und Schienenverkehr auseinander.
Flugverkehr Fluglärm unterscheidet sich wesentlich von den bisher behandelten Lärmarten. Er wird von oben abgestrahlt und lässt sich außerhalb von Gebäuden nicht abschirmen. Die Problembereiche sind in der Regel auf die Umgebung des Flughafens begrenzt, da die Lärmbelastung durch startende und landende Flugzeuge entsteht.
Das Land Berlin verfügt derzeit über zwei Flughäfen - Tegel und Tempelhof. Zudem gibt es - direkt an der Landesgrenze gelegen - den Flughafen Schönefeld. Bis zum Jahr 2011 wird dieser Flughafen zum neuen Hauptstadtflughafen ausgebaut (Berlin-Brandenburg International). Im Gegenzug werden die beiden innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof geschlossen. Dadurch wird die Anzahl von Fluglärm Betroffener (äquivalenter Dauerschallpegel tags 60 dB(A)) in der gesamten Region Berlin/Brandenburg mehr als halbiert werden So werden bisher von Pegeln dieser Höhe durch Tegel und Tempelhof allein ca. 62.000 Menschen belastet. Nach Ausbau von Schönefeld zum BBI bei einer Ausbaustufe mit jährlich 30 Mio. Passagieren beträgt die Anzahl der dort Belasteten dann 26.000.103.
Dabei ist zu beachten, dass die Berechnung aus dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm sich von dem Verfahren der strategischen Lärmkartierung unterscheidet. Der LAeq Tag nach Fluglärmgesetz ist ein Tageswert (6:00 bis 22:00 Uhr).
Der Ganztagswert LDEN hingegen enthält zusätzlich die nächtliche Belastung, und zwar wegen der erhöhten Störwirkung mit einer höheren Gewichtung. Daraus ergeben sich dann unterschiedliche Betroffenenzahlen zu Kapitel 3.1.
Diese sind jedoch in der Summe annähernd gleich.
Hinsichtlich der Belastung durch Fluglärm ergibt sich für Berlin derzeit folgendes Bild: Flughafen Tempelhof
Die Anzahl der Flugbewegungen auf dem Flughafen Tempelhof unterschreitet deutlich die in der 34. BImSchV festgelegte Schwelle von 50.000 Flugbewegungen im Jahr für die Kartierung der Fluglärmbelastungen. Aufgrund der Aufhebung der Betriebsgenehmigung durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zum 31. Oktober 2008 wird hier der Flugbetrieb zudem in Kürze eingestellt104. Die Belastung durch Fluglärm wird somit in Kürze für die Anwohner im Umfeld des Flughafens entfallen.
Flughafen Tegel
Die Schließung des Flughafens Tegel ist ein halbes Jahr nach der Inbetriebnahme des BBI beabsichtigt. Die strategischen Lärmkarten weisen eine hohe Lärmbetroffenheit im Bereich der An- und Abflugschneisen des Flughafens aus.
Um diese zu mindern wurden in der Vergangenheit bereits umfangreiche Schallschutzmaßnahmen durchgeführt105: Schallschutzfenster
Von 1976 bis Mitte der 90er Jahre wurde - entsprechend der rechtlichen Rahmenbedingungen - der Einbau von Schallschutzfenstern in den besonders lärmbelasteten Bereichen gefördert. Heute können Aufwendungen beim Austausch von Fenstern durch die Kreditanstalt für Wiederaufbau KfW unterstützt werden.
Gemeinsamer Landesentwicklungsplan, Flughafenstandortentwicklung LEP FS in der Fassung vom 30. Mai 2006, herausgegeben vom Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung Brandenburg und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, http://gl.berlinbrandenburg.de/imperia/md/content/bb-gl/landesentwicklungsplanung/lepfs.pdf
Der Volksentscheid „Tempelhof bleibt Verkehrsflughafen" ist am 27. April 2008 gescheitert.
Umwelterklärung 2007, Berliner Flughäfen - Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH, www.berlin-airport.de, März 2008
Betriebsbeschränkungen
In Tegel gilt von 23:00 bis 06:00 Uhr ein Nachtflugverbot. Ausgenommen hiervon sind Nachtpostflüge, Rettungsflüge und genehmigungspflichtige Sonderflüge sowie unvermeidbare verspätete Landungen mit einer Toleranz von einer Stunde. Für diese sehr restriktiv gehaltenen und von der Luftfahrtbehörde überwachten Ausnahmen sind zudem zusätzliche Gebühren zu entrichten.
Die Gebühren, die von den Fluggesellschaften für die Nutzung erhoben werden, sind nach der Lärmentwicklung der Flugzeuge in Lärmklassen gestaffelt. Die Zuordnung erfolgt auf der Basis der für das vorangegangene Jahr jeweilig gemessenen Start- und Landelärmpegel. Somit wird bei den Airlines ein Anreiz geschaffen, die Berliner Flughäfen mit modernem und lärmarmem Fluggerät anzusteuern.
Die zur Abfertigung genutzten Standplätze sind nun alle mit einer elektrischen Versorgung ausgerüstet. Somit können dort die ansonsten zur Energieerzeugung genutzten Hilfsturbinen größtenteils abgeschaltet bleiben. Dies trägt neben einer CO2-Reduzierung und einer Vermeidung von Geruchsbelästigungen im unmittelbaren Umfeld des Flughafens auch zu einer Geräuschminderung in den verkehrsarmen und somit ruhigen Tageszeiten des Flughafens bei.
Derzeit werden von der Flughafengesellschaft weitere lärmmindernde Maßnahmen umgesetzt:
Im Rahmen eines Pilotprojektes wurde nachgewiesen, dass die Belastung eines am Hohenzollernkanal gelegenen Wohngebietes durch die verstärkte Nutzung der Südbahn für Landungen reduziert werden kann. Dies soll jetzt im laufenden Betrieb berücksichtigt werden.
Zum Schutz der benachbarten Wohnsiedlung Cite Pasteur wird eine Schallschutzwand errichtet. Diese schirmt den Lärm der in unmittelbarer Nähe am Boden verkehrenden Flugzeuge ab.
Da für den Flughafen Tegel die bestehenden Möglichkeiten zur Lärmminderung genutzt werden und der Flughafen im Jahr 2011 stillgelegt wird, werden im Rahmen des Lärmaktionsplans keine eigenen Maßnahmen entwickelt.
Flughafen Schöneneld / Berlin-Brandenburg-International BBI
In den strategischen Lärmkarten Berlins ist der Flughafen Schönefeld nicht enthalten. Hier hätte die SenGesUmV auf die Brandenburger Lärmkarten zurückgreifen müssen. Da die Flugbewegungen im Berichterstattungsjahr 2004 unter der gesetzlich vorgeschriebenen Zahl von 50.000 lag106, hat das Land Brandenburg auf eine Kartierung verzichtet. Die zur Lärmkartierung Schönefelds notwendigen Daten konnten uns nicht zur Verfügung gestellt werden, so dass eine Bearbeitung durch das Land Berlin nicht möglich war.
Die Lärmbelastung wird aber innerhalb bestehender Verfahren ermittelt, durch die Aufsichtsbehörde kontrolliert und in Fluglärmjahresberichten veröffentlicht. Die Lärmbelastung durch den Flughafen Schönefeld auf die Berliner Bevölkerung wurde anhand der genannten Daten geprüft. Danach war eine Beeinträchtigung Berlins in Höhe der im Lärmaktionsplan gültigen Schwellenwerte nicht zu erwarten.
Zum BBI wurde entsprechend den gesetzlichen Anforderungen ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Zurzeit läuft dazu ein Planergänzungsverfahren, das insbesondere den Nachtflugverkehr neu regeln soll und dessen Abschluss im Jahr 2009 erwartet wird.
Vor der Kartierung waren im Jahr 2005 alle Hauptlärmquellen zu ermitteln. Gesetzlich vorgeschrieben ist dabei das Verfahren der Ermittlung. Die Grundlage sind dabei die Verkehrszahlen des vorangegangenen Jahres (2004). In 2004 lag die Anzahl der Flugbewegungen unter der vorgeschriebenen Grenze von 50.000. Daher hat das Land Brandenburg für den Flughafen Schönefeld keine strategischen Lärmkarten erstellen lassen. Zugesichert wurde jedoch, dass Schönefeld zukünftig in der Lärmkartierung enthalten sein wird. Dazu wird in 2010 auf Grundlage der Verkehrsmenge 2009 eine Meldung dieser Lärmquelle an das Bundesumweltministerium erfolgen.
Vorgesehen sind flugbetriebliche Regelungen wie z. B. ein Betriebsverbot von lärmintensiven Flugzeugen zwischen 22:00 Uhr und 6:00 Uhr und eine Beschränkung der Schubumkehr. Weiterhin sind Regelungen zu Triebwerksprobeläufen bis hin zu einer Betriebsoptimierung der Landebahnnutzung im Hinblick auf eine Senkung der Belastungen zur Nachtzeit enthalten. Die elektrische Versorgung der Flugzeuge erfolgt heute mit drei fest installierten Anlagen und wird mittels mobiler Anlagen ergänzt. Der weitere Ausbau fest installierter Anlagen ist schrittweise geplant. Passive Schallschutzmaßnahmen und Entschädigungsregelungen sollen verbleibende Beeinträchtigungen regeln. Eine Fluglärmüberwachung soll eine Zuordnung der Flugdaten ermöglichen. Zudem besteht der Vorbehalt, zukünftig zusätzliche Auflagen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm zu erlassen, wenn dies erforderlich sein sollte.
Der Lärmschutz des BBI wird also durch ein gesetzliches Genehmigungsverfahren geregelt. Der Lärmaktionsplan ersetzt nicht das darin vorgeschriebene Verfahren oder kann gar ein höheres Schutzniveau gewähren. Er hat vielmehr die Aufgabe daran mitzuwirken, gerade dort eine Lärmminderung herbei zu führen, wo bislang keine Regelungen zum Schutz der Betroffenen existieren. Im Gegensatz zu gesetzlichen Regelungen der Lärmvorsorge stehen dem Lärmaktionsplan auch keine Grenzwerte zur Verfügung, bei deren Überschreiten ein Eingreifen zwingend erforderlich ist. Berlin hat sich selbst Schwellenwerte vorgegeben mit dem Ziel die Schwerpunkte der Belastungen zu lokalisieren und Vorschläge zu deren Beseitigung oder zumindest Minderung zu unterbreiten. Dieses eher zur Sanierung bestehender Lärmbelastungen dienende Niveau kann nicht das der Lärmvorsorge bei Neubau oder wesentlicher Änderung erreichen.
Die nach Inbetriebnahme vom BBI ausgehenden Belastungen sind im laufenden Genehmigungsverfahren veröffentlicht. Danach kann nicht davon ausgegangen werden, dass die Schwellenwerte des Lärmaktionsplans Berlin bei einer Konzentration auf die sehr hohen Lärmbelastungen von 70 dB(A) am Tage und 60 dB(A) nachts auf dem Berliner Stadtgebiet überschritten werden.
Die Ausweisung der Betroffenheit im Einzugsgebiet des BBI ist abschließend erst nach Abschluss des Planergänzungsverfahrens zu beurteilen. Erst dann ist die nächtliche Flugverkehrsbelastung bekannt, die eine wichtige Größe zur Berechnung des Lden ist. Im Rahmen der Fortschreibung des Lärmaktionsplans wird die Entwicklung der Fluglärmbelastung ausgewertet und es werden ggf. Initiativen ergriffen, um die eingetretenen Belastungen zu mindern.