Zusammenstoß

Zur Frage der Haftung der an einem Schiffszusammenstoß bei Nebel in einer Seeschifffahrtsstraße beteiligten Schiffe, wenn eines der beiden Schiffe gesunken ist und ein drittes, vom Sinken im Fahrwasser unterrichtetes Schiff, das seine Fahrt fortgesetzt hat, auf das nicht gekennzeichnete Wrack fährt und einen Schaden erleidet.
Am 12. 11. 1966 um 20.00 Uhr stieß auf der Unterelbe im Nebel das Elbe aufwärts fahrende spanische MS E. der Beklagten zu 1 mit dem ausgehenden dänischen MS M. der Beklagten zu 2 zusammen. Beide Schiffe fuhren mit Radar und unter Landradarberatung, die auf E. acht Minuten vor der Kollision ausfiel. MS E. sank, nachdem der Versuch, sie auf Strand zu setzen, gescheitert war. Das Schiff wurde von der Besatzung aufgegeben. MS M. kehrte nach Hamburg zurück.
Bevor eine Wrackleuchttonne gesetzt war, lief am 13.11.1966 gegen 5.00 Uhr das ausgehende amerikanische MS A. der Klägerin bei andauerndem Nebel auf das Wrack der E. auf und erlitt Beschädigungen.
Die Klägerin verlangt von beiden Beklagten Ersatz des ihr entstandenen Schadens.
Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Das Oberlandesgericht hat die Klage gegen die Beklagten zu 1 dem Grunde nach im Rahmen der §§ 771, 774 HGB zu einem Drittel für berechtigt erklärt und im übrigen die Berufung zurückgewiesen. Die Rev. der Klägerin und der Beklagten zu 1 sind ohne Erfolg geblieben.
Aus den Gründen: Die Klägerin meint, beide Schiffsführungen hätten schuldhaft nicht für behelfsmäßige Kennzeichnung der Wrackstelle gesorgt. Dem ist nicht zu folgen.
Hinsichtlich der E. ist diese Ansicht bereits deshalb nicht gerechtfertigt, weil dieses Schiff bei dem Zusammenstoß gesunken ist und in diesem Fall nur das schwimmfähig gebliebene Schiff die Pflicht hat, die Liegestelle zu kennzeichnen und die Schifffahrtsbehörde zu benachrichtigen. Das ergibt die zur Zeit des Unfalls geltende Fassung der Seeschifffahrtsstraßen Ordnung. § 56 Abs. 1 und 2 lautet:
Ist ein Fahrzeug... gesunken und kann dadurch die Schifffahrt gefährdet werden, so ist die Liegestelle sofort behelfsmäßig ausreichend zu bezeichnen und die Strom- und Schifffahrtspolizeibehörde unverzüglich zu benachrichtigen. Die Verpflichtung hierzu trifft den Führer des Fahrzeugs....
Ist bei einem Zusammenstoß ein Fahrzeug... gesunken, so trifft die Verpflichtung nach Abs. 1 den Führer des schwimmfähig gebliebenen Fahrzeugs.....
Hiernach wird für den Sonderfall des Sinkens infolge Zusammenstoßes die regelmäßig den Führer des gesunkenen Fahrzeugs treffende Verpflichtung zur Benachrichtigung und Kennzeichnung allein dem Führer des schwimmfähig gebliebenen Fahrzeugs auferlegt. Der Grund für diese Regelung mag der gewesen sein, dass beim Sinken durch Zusammenstoß in seiner Person jemand vorhanden ist, der besser als der Führer des gesunkenen Fahrzeuges dank der Hilfsmittel seines Schiffs für die Erfüllung der Verpflichtung sorgen kann. Sollte eine Verpflichtung der Führer beider Fahrzeuge angeordnet werden, so durfte jedenfalls nicht die genannte Fassung gewählt werden, nach der die Verpflichtung nach Abs. 1 in einem Sonderfall nur dem Führer des schwimmfähig gebliebenen Fahrzeugs, also nicht mehr dem Führer des gesunkenen Fahrzeugs, auferlegt wird. Sollten beide nebeneinander für verpflichtet erklärt werden, so hätte dies wie in § 55 Abs. 2 SeeSchSO durch Hinzufügung des Wortes auch im Abs. 2 ohne weiteres zum Ausdruck gebracht werden können. Jetzt ist durch die ab 1. 11. 1971 geltende Fassung der SeeSchStrø vom 3. 5. 1971 das Wort auch in die entsprechende Vorschrift eingefügt und damit der bisherige Rechtszustand geändert worden.
Auch eine Pflichtverletzung durch die Führung von M. hat das Berufsgericht ohne Rechtsirrtum verneint. Sie hat die Radarzentrale von der Kollision alsbald benachrichtigt. Das Berufsgericht führt zutreffend aus, ihr sei nicht zuzumuten gewesen, nach der möglicherweise gesunkenen E. zu suchen, hierfür im Fahrwasser bei Nebel zu wenden und sich gegebenenfalls als Wracktonnen Ersatz auf die Wrackliegestelle vor. Anker zu legen. Das Berufsgericht hat auch den Sachverhalt nicht unvollständig gewürdigt.
Das Berufsgericht zieht als Rechtsgrundlage des Schadensersatzanspruchs der Klägerin § 738 HGB a. F., heran weil E. durch Ausführung oder Unterlassung eines Manövers öder durch Nichtbeachtung einer VO einem anderen Schiff einen Schaden zugefügt habe, ohne dass ein Zusammenstoß dieser Schiffe stattgefunden hat. Jedoch bedarf es keiner Entscheidung der Frage, ob die Haftung nach §§ 735, 738 HGB oder die Haftung aus unerlaubter Handlung nach §§ 823 BGB, 485, 486 HGB heranzuziehen ist.
Das Schifffrahrtshindernis ist durch einen Zusammenstoß zwischen zwei Schiffen etwa neun Stunden vor dem Auslaufen entstanden: Das Berufsgericht erachtet einen ursächlichen Zusammenhang zwischen dieser Kollision, die zum Sinken von E. führte, und dem Schaden von A. für gegeben und nicht unterbrochen. Die Rev. der Beklagten zu, 1 ist demgegenüber der Auffassung, dass diese Schädigung dem Verhalten ihres Schiffs nicht mehr zugerechnet werden könne.
Zutreffend hat indes das Berufsgericht einen zurechenbaren ursächlichen Zusammenhang zwischen der Kollision von E. mit M. und der schädigenden Berührung des noch nicht bezeichneten Wracks für gegeben und nicht durch spätere Ereignisse unterbrochen erachtet. Dies ist zwar nicht die Auffassung des Rechts aller schifffahrttreibenden Nationen. Aber nach den Grundsätzen des deutschen allgemeinen bürgerlichen Rechtsüber den so genannten adäquaten Kausalzusammenhang bestehen keine Bedenken, einen rechtlich erheblichen ursächlichen Zusammenhang zwischen der Kollision und der Beschädigung durch das Wrack anzunehmen. Infolge des Zusammenstoßes wurde die Möglichkeit des Eintritts dieses Schadens generell nicht unerheblich erhöht. Ein Schaden dieser Art liegt nicht etwa außerhalb aller Wahrscheinlichkeit, sondern tritt erfahrungsgemäß nicht selten ein, weil die vorgeschriebene Kennzeichnung des Wracks trotz aller Bemühungen nicht immer sofort durchgeführt werden kann. Der erk. Senat hat bereits im Urteil vom 6. 2. 1969 - II ZR 168/67 - VersR 69, 509 für den Fall des Ankerverlustes eines Schiffes angenommen, dass hierdurch eine Gefahrenlage für andere Schiffe geschaffen wird, aus der Schäden an ihnen nicht außerhalb aller Wahrscheinlichkeit entstehen können. Zugleich ist ausgeführt worden, dass das Verhalten der Behörde, die Meldung vom Schifffahrtshindernis erhalten und die nötigen Sicherungsmaßnahmen zu treffen hatte, ohne Einfluss auf die adäquate und zurechenbare Kausalität des schadenstiftenden Ereignisses für den eingetretenen Schaden ist. Auch ein fehlerhaftes, nicht außerhalb jeder Erfahrung liegendes Verhalten der zur Gefahrenabwehr verpflichteten Behörde würde die Zurechnung des Schadens nicht in Frage stellen. Dem Berufsgericht ist auch darin beizutreten, dass das Verhalten der A. die Zurechnung nicht ausschließt. Mit Recht verweist das Berufsgericht auf die Unterschiede des vorl. Falles und des im Urteil v.16.2.1972 behandelten Sachverhalts. Dort waren Dritte eigenmächtig schadenstiftend wegen des Hindernisses vom Verkehrsweg abgewichen. Hier ist die A. unter allenfalls bewusst fahrlässiger Weiterbenutzung des, Verkehrsweges gegen das Wrack gefahren und dabei beschädigt worden. Die zusammenstoßenden Schiffe haben somit eine gefährliche Lage geschaffen, in welcher ein nicht außerhalb aller Erfahrung liegendes Verhalten eines, anderen, mag es schuldhaft gewesen sein oder nicht, den schädigenden Erfolg herbeigeführt hat. Dann ist es geboten, den Schaden diesen Schiffen als von ihnen verursacht zuzurechnen. Die Schifffahrt im Gebiet der Tonne 23, in dem das Wrack liegen sollte, wurde allgemein trotz der Wrackgefahr und vor Bekanntgabe der Markierung der Liegestelle durch eine Wrackleuchttonne fortgesetzt. Ein Verbot der Benutzung des Fahrwassers war nicht erlassen und ergab sich auch nicht daraus, dass starker Nebel herrschte. Mit Hilfe der Landradarberatung durfte mit größter Vorsicht und mäßiger Geschwindigkeit weitergefahren werden. Damit war generell die Möglichkeit gegeben, an dem inzwischen georteten Wrack vorbeizukommen, weil seine genaue Position vom Landradarbeobachter erfragt werden konnte. Das Risiko einer Wrackberührung war mithin noch das durch den Zusammenstoß geschaffene. Es wurde kein davon unabhängiges neues Schadensrisiko durch einen selbständigen, von Verkehrsrücksichten nicht mehr bestimmten Entschluss von A. hervorgerufen. Die Folgen des haftungsbegründenden Verhaltens fallen den Schutzbereich des § 823 BGB, der auch eine Schädigung des Eigentums durch schuldhaft geschaffene Hindernisse im Fahrwasser verhüten will.
Mit Recht hat hiernach das. Berufsgericht geprüft, ob das Sinken von E. durch eine schuldhaft herb eingeführte Kollision dieses Schiffes mit M. entstanden ist. Die Rev. der Klägerin wendet sich gegen die Ansicht des Berufsgerichts, M. treffe kein Schuldvorwurf.
Sie rügt das Berufsgericht habe M. nicht zum Verschulden angerechnet, dass sie nicht gestoppt habe, als der Landradarberater ihr einen Gegenkommer auf der Richtfeuerlinie in etwa 800 m Entfernung angesagt habe. Das Berufsgericht führt aus, die Faustregel, bei Fahrt im engen Fahrwasser müsse ein Anhalten auf halbe Sichtweite möglich sein, könne nicht gelten, wenn mit zuverlässig funktionierender Landradarberatung gefahren werde. Diese Auffassung ist aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden. Die vorgeschriebene mäßige Geschwindigkeit beim Fahren unter schlechten Sichtverhältnissen ist nach den obwaltenden Umständen zu bestimmen Hierbei werden die durch Radar vermittelten Informationen in Betracht gezogen. Ferner ist insbesondere zu berücksichtigen, ob eine fortlaufende Beratung durch eine Landradarstation stattfindet, die es nach den Erfahrungen ermöglicht, die Schifffahrt bei Nebel oder sonst unsichtigem Wetter auch ohne Beachtung der Faustregel fortzusetzen. Dem steht nicht entgegen, dass die Landradarberatung ausfallen kann Hier bestand jedenfalls Verbindung der Landradarstation zu M. während der Annäherung der Schiffe.